Avro 504

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. .				O Avro 504 foi um dos mais bem sucedidos biplanos cuja origem remonta ao inicio da Primeira Guerra Mundial. A sua produção, que durante a Guerra totalizou 8970 unidades, continuou por quase 20 anos, tornando-o a aeronave da Primeira Guerra Mundial mais-produzida, ultrapassando as 10.000 unidades entre 1913 e o ano em que cessou a sua produção, 1932.
. . . .		Ano				1913
		Pais de Origem				Reino Unido
		Função				Instrução
		Variante				504k
		Tripulação				2
		Motor				1 x motor radial rotativo Gnome Monosoupape 9 Type B-2 de 100cv
		Peso (Kg)	Vazio			558
			Máximo			830
		Dimensões (m)			Comprimento	8,97
					Envergadura	10.97
					Altura	3,18
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	145
					Teto Máximo	4876
					Raio de ação	400
		Armamento			Geralmente sem armamento. Durante o período da Primeira Guerra Mundial, algumas aeronaves possuíam uma metralhadora  Lewis de 7,62 mm, e ocasionalmente transportavam 4 bombas de 9Kg.
Países operadores	Argentina,  Austrália, Bélgica, Bolívia, Brasil, Canada, Chile, China, Dinamarca, Estónia, Finlândia, Grécia, Guatemala, Irão, Irlanda, Japão, México, Mongólia, Holanda, Nova Zelândia, Noruega, Peru, Polónia, Portugal, Rússia (URSS), África do Sul, Espanha, Suécia, Suiça, Sião (Tailândia), Turquia, Reino Unido, Estados Unidos, Uruguai
Fontes	Aviastar.org

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GALERIA
. Avro 504A	. Avro 504C	. Avro 504J
. Avro 504L	. Avro 504K, Shuttleworth Collection	. Avro 504N

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HISTÓRIA

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O Avro 504, um desenvolvimento do anterior Avro 500 fez o seu voo inaugural a 18 de Setembro de 1913, alimentado por um motor rotativo de sete cilindros Gnome Lambda, de 80cv. 

Avro 504A, em Humble , 1916

No periodo de antecedeu o inicio da Primeira Guerra Mundial o maior desejo de Alliot Verdon Roe era ver uma industria aeronáutica britânica capaz de desenhar, conceber e construir os seus próprios aviões. Roe seria o primeiro britânico a pilotar um avião concebido e construído totalmente na Grã-Bretanha, o Roe II Tri-plane, porém o seu feito seria ofuscado por Louis Blériot que dez dias antes tinha atravessado o Canal da Mancha com o seu Blériot XI.

Apesar do ver o seu feito ofuscado o voo de Blériot fez com que o investimento em Roe se tornasse mais atraente, se bem que ainda duvidoso.

As tentativas de Roe envolveram triplanos e biplanos e culminaram no Avro 500 (Tipo E) de dois lugares que chamou a atenção do Ministério da Guerra que encomendou doze aeronaves entre 1912 e 1913, para serem usadas em cursos de formação de pilotos. Esta encomenda permitiu a Roe financiar a sua companhia a AVRoe e Co Ltd. 

Avro 504A

O desenvolvimento do Avro 500 foi o Avro 504. Os trabalhos no seu protótipo iniciaram-se em abril de 1913 e ficaram concluidos apenas doze semanas depois, sendo o primeiro voo realizado no mês de junho em Brooklands, e em setembro participou na Second Aerial Derby, em Hendon, tendo ficado na quarta posição depois de atingir a velocidade de 106 km/h.

O Avro 504 era um biplano com ambos os planos de igual envergadura e uma fuselagem de seção retangular de viga de madeira armada coberta de tecido. O motor era um Gnome Lambda rotativo de 7 cilindros que desenvolvia 80cv.

A participação na prova de Hendon foi seguida por um número significativo de voos, chamando a atenção do Ministério da Guerra britânico que fez uma encomenda de doze aeronaves para o RFC - Royal Flying Corps e o Almirantado da Royal Navy encomendou uma. 

Montagem Foster da metralhadora Lewis
no Avro 504

Algumas destas aeronaves foram entregues antes da declaração de guerra inglesa ao Império Austro-húngaro a 4 de agosto de 1914 que ditou a entrada do Reino Unido na Primeira Guerra Mundial e o Royal Flying Corps não esperou muito para utilizar os Avro 504. A 22 de agosto seria abatida a primeira aeronave da Guerra, precisamente o Avro 504 pilotado pelo Tenente Vincent Waterfall, atingida por fogo inimigo durante um voo de reconhecimento sobre a Belgica.

Estes Avro 504 participariam em 21  novembro de 1914 num raide de bombardeamento contra a base de Zeppelins em  Friedrichshafen, na Alemanha, que seria conhecido como a sua maior façanha durante a Guerra.

No inicio de 1915 foi introduzido o Avro 504A, que seria produzido até 1916. O Avro 504B introduzido logo de seguida tinha um leme maior com o qual se pretendia melhorar o controlo da aeronave (foram construidos 240 Avro 504B). O Avro 504C seria uma versão monolugar armada para uso contra os Zeplins que faziam incursões sobre o Reino Unido. Em vez da cabina do piloto frente foi instalado tanque de combustível suplementar, permitindo aumentar a duração do voo até 8 horas, e foi armado com com uma metralhadora Lewis de 7,62 mm instalada por cima da asa superior (montagem Foster), para além de poder carregar 4 bombas de 9 kg. 

Avro 504J

Muito embora o Avro 504 fosse destinado primariamente a instrução, durante a Guerra alguns foram equipados com uma metralhadora Lewis de 7,62 mm instalada por cima da asa superior (montagem Foster).

A primeira versão produzida em massa foi o Avro 504J (com 1050 unidades construídas), que dispunha de um leme otimizado (resultado da experiências com as anteriores versões) e um motor rotativo Gnome Monosoupape de 100 cv. Esta versão foi também a primeira a dispor de Gosport, um tubo que prmitia que o instrutor comunicasse com o instruendo durante o voo (este sistema seria mantido em uso pela RAF até a era do famoso Tiger Moth.

A versão mais numerosa seria no entanto o Avro 504K, que introduziu uma nova forma de montagem do motor com normalização da fuselagem em torno de uma capota semi-aberta, permitindo dotar a aeronave de diferentes motores, em linha, radiais ou rotativos. Com esta melhoria a Avro pretendia produzir cerca de 100 aeronaves por semana.

Avro 504Q, exemplar único com cabina para 3,

construído para a Universidade de Oxford para

exploração do Ártico e destruída num acidente em

1924 em Longyearbyen, Svalbard, Noruega

Em 1918, eram os Avro 504 K que equipavam as seis esquadras de defesa aérea da zona Norte de Londres.

Quando a que primeira guerra mundial terminou, tinham sido construído na Grã-Bretanha mais Avro 504 do que qualquer outra aeronave. Oficialmente, tinham sido construídos 8.340 aeronaves a maior parte dos quais usados em unidades de instrução e que por isso nunca tinham entrado em combate. Consequentemente, um grande número de aeronaves sobreviveu à guerra e foram colocados para venda quando a RAF foi atropelada pelo fim da guerra em 1918. Durante os primeiros anos do pós guerra um Avro 504K sem motor poderia custar tão pouco como £868, enquanto um motor utilizável custaria cerca de £907. Portanto, um Avro 504K podia ser comprado no pós-guerra por menos de £1800 – uma soma considerável de dinheiro para muitos na Grã-Bretanha pós-guerra mas acessível para alguns.

Avro 504N com motor Armstrong Siddeley Lynx

Inúmeros países estrangeiros, não apenas da Europa, onde a aeronáutica militar começava a dar os primeiros passos, entre eles Austrália, Nova Zelândia, Estónia, Japão, Canada, e Portugal, aproveitaram para adquirir aeronaves para formação dos seus pilotos, vendidas pela empresa Aircraft Disposal Company com sede em Croydon criada para gerir o excedentes de aeronaves da Grande Guerra, enquanto noutros países como na URSS, foram produzidas cópias não licenciadas da aeronave. 

A RAF continuou a usar o Avro 504 como avião de instrução e entre 1927 e 1933 encomendou 512 unidades novas, mantendo-as em operação até ao início da Segunda Guerra Mundial. Os modelos desta versão apresentavam modificações da estrutura e do trem de aterragem (o característico sky do trem frontal foi eliminado) sendo equipados com um motor radial Armstrong Siddeley Lynx IV de 160cv. Estas unidades seriam designadas como os Avro 504N, tornando-se padrão para a conversão das restantes unidades da RAF (onde eram conhecidos por Avro Lynx), até que fossem substituídas pelos Avro Tutor.

No final, a notável série do Avro 504 tornar-se-ia um dos aviões mais cativantes de sua geração, formaria um número incontável de pilotos militares e civis por todo o mundo e tornar-se-ia uma desejada peça de coleção para ávidos colecionadores de aviões.

EM PORTUGAL

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Avro 504K da AM Portuguesa

Decorria o ano de 1923 quando a Aeronáutica Militar (AM) decidiu remodelar a frota de instrução de pilotagem. Depois de efectuarem a comparação entre o Caudron C.59 - do qual se adquiriu um exemplar - e o Avro 504, foi dada preferência a este último. Foram encomendados em 10 de Novembro de 1923 e recebidos em 20 de Maio de 1924, 30 aviões Avro 504K usados, revistos pela Aircraft Disposal Company, também conhecida pela sigla Airdisco.

A maior parte dos Avro 504K foram utilizados na instrução de pilotos, colocados na Escola Militar de Aviação (EMA), em Sintra, que a partir de 1928, onde se mantiveram até 1937. Três destes aviões foram concedidos, em 1925, à Aviação Naval que foram os primeiros aviões terrestres da Aviação Naval sendo operados a partir do Aeródromo de Alverca, para treino de acrobacia dos pilotos do Centro de Aviação Naval de Lisboa.

Avro 504K da AM Portuguesa

Em 1930, o Inspector da Arma de Aeronáutica, Tenente-Coronel Cyfka Duarte, reconhecendo a falta de um campo de aviação no Arquipélago dos Açores, fez-se transportar de navio até à Ilha Terceira, levando um Avro 504K. Aí foi improvisado um campo de aterragem na Achada, solenemente inaugurado como Campo de Aviação da Achada no dia 4 de Outubro de 1930, sendo na mesma altura o avião baptizado de «Açor». Foi-lhe pintado nos lados da fuselagem, o nome e um açor estilizado, a preto. O frágil Avro 504K «Açor», foi assim o precursor da Aviação Militar na Ilha Terceira.

Com a fuselagem e as asas pintadas de alumínio e toda a secção do motor a preto, os Avro 504K apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, nos extremos exteriores das asas superiores e inferiores e a bandeira nacional, com escudo, cobrindo todo o leme de direcção. Lateralmente, na fuselagem, uma faixa em diagonal reflectindo a cor da esquadrilha, com o número de matrícula sobreposto. A Escola Militar de Aeronáutica de Sintra adoptou a cor azul.

DESENHOS

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PERFIL

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FONTES

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Verdon-roe.co.uk
Historylearningsite.co.uk
Militaryfactory.com
Altimagem.blogspot.pt

VER TAMBÉM

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Royal Aircraft Factory SE.5

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. .				Os primeiros exemplares do Royal Aircraft Factory SE.5 chegaram à Frente Ocidental antes do Sopwith Camel. Embora tivesse um desempenho muito melhor o que o Camel, problemas com o motor Hispano-Suiza 8 das primeiras versões, significou a sua escassez nas frentes de combate até meados de 1918. Juntamente com o Camel, o SE.5 foi essencial para a obtenção e manutenção da superioridade aérea pelos aliados desde meados de 1917 até ao final da Guerra. Assegurando que o episódio do "Abril Sangrento" de 1917, não se repetiria.
. . . .		Ano				1917
		Pais de Origem				Reino Unido
		Função				Caça
		Variante				SE.5a
		Tripulação				1
		Motor				Hispano-Suiza ou Wolseley W4A Viper
		Peso (Kg)	Vazio			694
			Máximo			929
		Dimensões (m)			Comprimento	6,37
					Envergadura	8,11
					Altura	2,69
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	225
					Teto Máximo	5950
					Raio de ação	550
		Armamento			1 metralhadora Vickers sincronizada de 7,7mm na esquerda da fuselagem;  1 metralhadora Lewis um 7.7mm  de montagem central na asa superior; e 4 bombas de 18,6 kg
Países operadores	Argentina, Australia, Canada, Chile, Irlanda, Polonia, Africa do Sul, Reino Unido, EUA
Fontes	Wikipedia.org

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GALERIA
. RAF S.E.5a, 1918	. RAF SE.5a	. RAF SE.5a, 2º Australian Flying Corps
. RAF SE.5a	. RAF SE.5a do 2º Sqn, AFC, Savy, 1918	. RAF SE.5a no filme  Aces High

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HISTÓRIA

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O SE.5 (S cout E Xperimental 5) foi desenhado por Henry Folland, John Kenworthy e o Major Frank Goodden da Royal Aircraft Factory em Farnborough. Foi construído em torno do novo motor V8 Hispano-Suiza de 150 cv (112 kW), que embora fornecesse um desempenho excelente, no inicio da sua utilização estava insuficientemente desenvolvido e era por isso puco confiável. 

RAF SE.5 1º prototipo em Farnborough,
23  de novembro, 1916

O primeiro de três protótipos voou em 22 de novembro de 1916, mas um acidente posterior destruiria a aeronave. O segundo protótipo teve o mesmo fim, provocando também a morte do piloto. O terceiro protótipo voou em Farnborough em 12 janeiro de 1917 foi submetido a amplas modificação antes que se desse inicio a sua produção. 

Como outras aeronaves da Royal Aircraft Factory usadas na guerra (BE.2, FE.2 e RE.8) o SE.5 era bastante estável, o que o tornava uma excelente plataforma de tiro, mas era também bastante manobrável (as asas mais quadradas davam-lhe um muito bom controle lateral a baixas velocidades) e excepcionalmente forte que podia mergulhar a alta velocidade. Era também um dos aviões mais velozes da guerra, desenvolvendo uma velocidade maxima de 222 km/h, igual a do SPAD S.XIII e mais rápido do que qualquer tipo de avião alemão no período.

O SE.5 não era tão ágil e eficaz em combate aéreo como o Camel, mas era muito mais fácil e mais seguro de voar, especialmente para pilotos novatos, porém a sua maior vantagem sobre o Camel era o seu superior desempenho em altitude, tornando-se um adversário a altura do Fokker D.VII quando este caça surgiu na linha da frente.

Pormenor das armas Vickers na fuselagem e
 Lewis no topo da asa.

Dispunha de uma metralhadora Vickers sincronizada de 7,7 mm montado na superfície dorsal esquerda à frente da fuselagem com a culatra dentro da cabine, com uma ligeira inclinação para cima, e uma metralhadora Lewis em montagem Foster (na asa superior), o que permitia ao piloto para disparar contra um avião inimigo a partir de baixo, e para a frente.

O cockpit a meia-nau, dificultava a visão frontal através da longa fuselagem, mas em contrapartida melhorava consideravelmente a visibilidade nas restantes direcções. 

Apenas 77 aeronaves SE.5 foram construídas antes da produção ser cancelada a favor do SE.5a, modelo que diferia do original apenas no motor – recebeu o motor Hispano-Suiza 8b, de 200cv, em substituição do substituindo Hispano-Suiza 8A de 150cv. A introdução dos motores Wolseley Viper 200cv, uma versão de alta compressão, do Hispano-Suiza 8a feita sob licença pela Wolseley Motors Limited, resolveu os problemas do motor do SE.5a tendo sido adoptado como motor padrão das aeronaves de produção.

Foram construídos, 5.265 SE.5, no total de todas as versões, tendo a produção sido repartida por seis fabricantes. Alguns foram convertidos em aviões de instrução com dois lugares.

RAF SE5a F904 da Coleção do Shuttleworth em 1977

O SE.5 entrou ao serviço no 56º esquadrão do Royal Flying Corps em março 1917, sendo implantado na Frente Ocidental no mês seguinte. Apesar de inicialmente os pilotos terem ficado decepcionados com o SE.5, rapidamente passaram a apreciar a sua força e qualidades em voo principalmente após o SE.5a começar a substituir o SE.5 em junho. 

A esta escassez inicial de aeronaves devido a falta de motores Hispano-Suiza 8, ficou definitivamente resolvida com a adopção do Wolseley Viper como moto padrão do SE.5a, tornando possível reequipar novas unidades do Royal Flying Corps como SE.5 a partir do inicio de 1918. No final da Guerra o SE.5 equipava 21 esquadrões do Royal Flying Corps e 2 esquadrões do United States Army Air Service.

Muitos dos principais ases aliados voaram neste caça, entre eles Billy Bishop, Andrew Beauchamp-Proctor, Edward Mannock, James McCudden e Albert Ball, este ultimo inicialmente tendo uma opinião depreciativa do SE.5, acabou por obter nesta aeronave 11 das suas 44 vitórias. 

Alguns SE.5 permaneceram ao serviço da recém criada Royal Air Force (RAF, criada em 1 de abril de 1918) após o Armistício, mas começou a ser retirada logo depois. 

A aeronave continuou ao serviço por mais tempo na Austrália e Canadá. Em 1921 um SE.5a com motor Viper foi levado para o Japão pela Missão da Aviação britânica à Marinha Imperial Japonesa. Outras aeronaves foram utilizadas em voos civis no pós guerra nomeadamente em corridas (um exemplar ganhou a corrida Morris Cup em 1927).

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DESENHOS

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PERFIL

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FONTES

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Wikipedia.org

VER TAMBÉM

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Fokker Dr.I Dreidecker (triplano)

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. .				O Fokker Dr.I Dreidecker foi um avião militar, triplano, utilizado durante a Primeira Guerra Mundial. Foi projetado por Reinhold Platz e construído pela Fokker-Flugzeugwerke e ganhou notoriedade ao ser pilotado pelo "Barão Vermelho" Manfred von Richthofen, Em fevereiro de 1917, os Sopwith Triplane começaram a aparecer na Frente Ocidental. Apesar de armado apenas com uma metralhadora Vickers , o Sopwith rapidamente se mostrou superior aos mais fortemente armados caças Albatros então fortemente implantados nos esquadrões da Luftstreitkräfte (Força Aérea Imperial Alemã).
. . . .		Ano				1917
		Pais de Origem				Alemanha
		Função				Caça
		Variante				Dr.I
		Tripulação				1
		Motor				1 x Motor rotativo de 9 cilindros Oberursel Ur II
		Peso (Kg)	Vazio			406
			Máximo			586
		Dimensões (m)			Comprimento	5,77
					Envergadura	7,19
					Altura	2,95
		Performance (Km)			Velocidade Máxima	170
					Teto Máximo	5000
					Raio de ação	340
		Armamento			2 metralhadoras LMG 08/15 Spandau de 7,92mm fixas para a frente, na fuselagem
Países operadores	Alemanha
Fontes	Fonte:Enzo Angelucci; ”The world enciclopédia of military Aircraft”

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HISTÓRIA

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Fokker V.3 (protótipo)

A Fokker , em resposta a um pedido da Idflieg, por intermédio do projetista Reinhold Platz, converteu um protótipo inacabado de um biplano no Fokker V.4, num pequeno triplano, alimentado por um motor rotativo, uma fuselagem de tubos de aço e três asas “cantilever”, com a mesma envergadura, desenvolvidas em colaboração com Hugo Junkers.

Os testes iniciais revelaram que o V.4 exigia uma força inaceitavelmente elevada para o controlo em resultado de ailerons e elevadores não equilibrados.

Em consequência a Fokker produziu um novo protótipo revisto designado por Fokker V.5. As mudanças mais notáveis ​​foram a introdução de ailerons e elevadores equilibrados, bem como asas com maior envergadura, unidas por escoras, que embora estruturalmente desnecessárias melhoravam a sua rigidez. Em 14 de Julho de 1917, Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen – Unidade do exercito imperial alemão responsável pela aviação militar) emitiu uma encomenda de 20 aeronaves de pré-produção. 

Fokker FI (mais tarde - Dr. I.), o Barão  Vermelho
 von Richthofen obteve a maioria das vitórias no caça
Albatros, mas o seu nome será sempre associado Dr.I

Os dois primeiros triplanoss de pré-produção foram designados FI, de acordo com de Idflieg , e foram enviados para a Jasta 10 e Jasta 11 para avaliação de combate, chegando a Markebeeke, Bélgica em 28 de agosto de 1917.

Richthofen voou pela primeira vez no FI em 1 de Setembro 1917 e derrubado dois aviões inimigo nos dois dias seguintes. Ele relatou que o FI foi superior ao Sopwith Triplane, recomendando que os esquadrões de caça fossem reequipados com o novo avião o mais rapidamente possível. A avaliação de combate teve um fim abrupto quando ambos os FI foram abatidos ainda no mês de setembro.

As restantes aeronaves de pré-produção, designados Dr.I, foram entregues à Jasta 11, tendo a Idflieg emitido uma encomenda para a produção de 100 triplanos em setembro, seguida por uma encomenda para 200 em novembro. Em outubro,a Fokker começou a entregar o Fokker Dr .I aos esquadrões da Jagdgeschwader 1 de Manfred von Richthofen .

Fokker Dr.I 425-17 em que Manfred von Richthofen foi morto

Em comparação com os caças Albatros Pfalz, o Dr.I oferecia uma excecional manobrabilidade. Embora os ailerons não fossem muito eficazes, os controlos de leme e profundidade eram leves e poderosos. O Dr.I era consideravelmente mais lento do que os caças contemporâneos aliados em voo nivelado e em um mergulho, no entanto tinha uma taxa inicial de subida excelente embora o desempenho caísse drasticamente a altitudes mais elevadas, devido à baixa compressão do motor Oberursel Ur.II, um clone do motor rotativo Le Rhône 9J . Por outro lado a escassez e a má qualidade dos lubrificantes disponíveis tornaram os motores rotativoas muito propícios a falhas, especialmente durante o verão de 1918. 

O Dr.I tinha outras deficiências. A visão do piloto era má durante a descolagem e aterragem, o cockpit era apertado e construído com materiais de qualidade inferior, e além disso, a proximidade das coronhas das armas deixava o piloto vulneráveis a graves lesão na cabeça em caso de um aterragem forçada. Sofria também de problemas estruturais nas asas que nunca foram totalmente resolvidos apesar dos reforços e melhorias no processo de construção, que foram sendo feitas após vários acidentes ocorridos por falência estrutural das asas.

Par de metralhadoras LMG 08.15  do Dr I

No final de abril de 1918, foi atingido o máximo de Dr.I ao serviço em simultâneo, existiam 171 aeronaves ao serviço na Frente Ocidental.

Porém apesar das medidas corretivas, o Dr.I continuou a sofrer de falhas asa. Pesquisas no pós-guerra revelaram que a má construção não foi a única causa de falhas estruturais do triplano. Em 1929, investigações levadas a cabo pela NACA descobriram que a asa superior carregava um coeficiente de sustentação maior do que a asa inferior (em altas velocidades poderia ser 2,55 vezes mais).

Estes problemas estruturais crônicos destruíram qualquer perspetiva de encomendas em grande escala. A produção eventualmente terminaria em Maio de 1918, altura até a qual apenas 320 aeronaves tinham sido fabricadas. O Dr.I foi retirado do serviço da linha de frente quando o Fokker D. VII entrou em serviço.

O Dr. I  voou em combate pela 1ª vez  a
30 de agosto de 1917 derrubando um avião britânico

No período do Armistício, alguns triplanos sobreviventes foram atribuídos a escolas de formação de caça em Nivelles, Bélgica e Valenciennes, França, onde testado por pilotos aliados foram evidenciadas as suas impressionantes qualidades de manobra.

Um grande número de réplicas da aeronave foram sendo posteriormente construídas por particulares e por museus mas por causa do custo e escassez de autênticos motores rotativos, as réplicas são geralmente alimentados por motores radiais Warner Scarab ou Continental R-670, embora alguns disponham de reproduções dos motores rotativos Le Rhône 9J ou Oberursel Ur.II. 

Referindo-se ao Fokker Dr.I dizia Manfred von Richthofen que (ele) "sobe como um macaco e manobra como um diabo”.

Apesar da associação feita pelo público em geral entre Richthofen e o Fokker Dr.I, apenas 19 das suas 80 vitórias foram obtidas com esse tipo de avião. Foi o seu Albatros D.III, número de série 789/16 que recebeu a pintura em vermelho brilhante pela primeira vez, no final de janeiro de 1917, e com o qual ele obteve seu apelido (Barão Vermelho) e reputação.

Os  Fokker Dr I do JG.1 em 1917 - o piloto de bengala é Manfred von Richthofen

Richthofen acabaria por encontrar a morte aos comando de um Fokker Dr.I após ter sido atingido por um tiro fatal por volta das 11:00 em 21 de abril de 1918, enquanto voava sobre Morlancourt Ridge, perto do Rio Somme. Embora a morte do Barão Vermelho tenha sido creditada ao piloto canadiano da RAF Capitão Arthur Roy Brown, que atacou o Barão Vermelho com o seu Sopwith Camel, é nos dias de hoje comummente aceite que ele terá sido atingido por um disparo vindo do solo quando voava a baixa altitude, tempo depois de se ter livrado do ataque de Roy Brown.

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DESENHOS

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PERFIL

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FONTES

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Wikipedia.org

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VER TAMBÉM

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