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.  | O Boeing B-17 Flying Fortress foi um bombardeiro quadrimotor pesado desenvolvido na década de 1930 para o United States Army Air Corps (USAAC), mais tarde, USAAF. O B-17 foi empregue primariamente pela USAAF durante a Segunda Guerra Mundial na campanha de bombardeamentos estratégicos dirigida contra alvos industriais e militares na Alemanha e Europa ocupada. Os B-17 da 8ª Força Aérea voando a partir do sul de Inglaterra e mais tarde os da 15ª Força Aérea com bases na Itália, já sob controlo aliado, complementaram o Comando de Bombardeiros da RAF, nas operações de bombardeamento estratégico diurnas e nocturnas iniciadas a partir de Março de 1943 em preparação para a futura campanha terrestre na Europa. O B-17 também participou, no teatro do Pacífico mas de forma muito reduzida, nas fases iniciais da Guerra, em bombardeamentos contra os aeródromos e outras infraestruturas dos territórios ocupados pelos Japoneses. | |||||
.  .  . . | Ano | 1936 | ||||
Pais de Origem | EUA | |||||
Função | Bombardeiro | |||||
Variante | B-17G | |||||
Tripulação | 10 | |||||
Motor | 4 × motores radiais Wright R-1820-97 "Cyclone" com turbocompressor | |||||
Peso (Kg) | Vazio | 16391 | ||||
Máximo | 29700 | |||||
Dimensões (m) | Comprimento | 22,66 | ||||
Envergadura | 31,62 | |||||
Altura | 5,82 | |||||
Performance (Km) | Velocidade Máxima | 462 | ||||
Teto Máximo | 10850 | |||||
Raio de ação | 3219 | |||||
Armamento | Defensivo: 13 × metralhadoras Browning M2 de 12.7mm em 8 posições (2 na torre do queixo, 2 lateralmente ao nariz, 2 na torre superior atrás do cockpit, 1 disparando para cima atrás a partir do compartimento de rádio, 2 disparando para os lados ao centro da fuselagem traseira, 2 na torre Sperry ventral, e 2 na cauda) Ofensivo: 2000Kg de bombas ou 3600Kg em missões de curto alcance | |||||
Países operadores | EUA, Reino Unido, Áustria, Argentina, Bolívia,Brasil, Canadá, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, França, Irão, Arábia Saudita, Israel, Japão, México, Nicarágua, Peru, Portugal, África do Sul, URSS, Suíça, Suécia | |||||
Fontes | ||||||
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GALERIA | ||||||||
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HISTÓRIA |
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A origem do B-17 remonta a 1934, quando a USAAC solicitou um bombardeiro para substituir o bimotor Martin B-10. Os requisitos exigidos incluíam a capacidade de transportar uma carga bélica, a uma altitude de 3000 metros, autonomia de 10 horas a uma velocidade de cruzeiro mínima de 320Km/h.
Entre março e agosto de 1937 foram entregues 12 das aeronaves encomendadas ao Segundo Grupo de Bombardeiros na Base Aérea de Langley e uma décima terceira aeronave seria entregue na Base Aérea de Wright no Ohio para testes de voo.
Da variante B-17F foram produzidas 3405 aeronaves a partir de maio de 1942. Era basicamente a versão “E” preparada para a 8ª Força Aérea enfrentar os alemães a partir de 1943 na Europa. Esta versão padronizou a torre esférica Sperry para a defesa ventral, juntamente com uma secção do nariz mais alargada em plexiglas quase sem moldura para melhorar a visão do bombardeador e recebeu duas armas defensivas adicionais instaladas lateralmente logo atrás do nariz apesar disso em combate o B-17F mostrou quase imediatamente ter a proteção defensiva inadequada quando atacado de frente. O raio de alcance e combate foram alargados com a instalação, em meados da produção, de células de combustível adicionais nas asas e foi reforçado o trem de aterragem permitindo o aumento da carga bélica de 1900Kg para 3600kg, embora quando com a carga máxima a velocidade de cruzeiro fosse reduzida em 110Km/h.
A partir de agosto de 1943, começou a ser produzida a ultima e mais numerosa versão que atingiria as 8680 aeronaves produzidas. O B-17G incorporava todas as inovações do seu antecessor, recebendo adicionalmente uma torre Bendix no queixo, operada remotamente para defesa frontal o que reduzia a vulnerabilidade a ataques frontais.
Em 1940 a Royal Air Force não dispunha de um bombardeiro pesado próprio. Dispunha apenas de bombardeiros médios de longo alcance,como o Vickers Wellington. Embora a prazo ficassem disponíveis o Short Stirling e o Handley Page Halifax no início de 1940 a RAF entrou em um acordo com a USAAF para lhe fornecer 20 B-17C. As primeiras operações em que participaram fracassaram tendo sido perdidos quase metade do B-17, em combate, acidentes e falhas mecânicas. Estes primeiros fracassos levaram a RAF a mudar de estratégia, desistindo das operações de bombardeamento diurna, substituindo-as por operações nocturnas. A experiência mostrou tanto a RAF como a recém designada USAAF que o B-17C não estava pronto para o combate, e que era necessários melhorar as suas defesas, aumentar a capacidade de carga e melhorar a precisão de bombardeio.
As operações de bombardeamento levadas a cabo pela 8ª força aérea destruíram o coração industrial da Alemanha e reduziram a escombros inúmeras cidades alemãs (Berlim, Hamburgo, Hannover, Munique, Munster...). Nessas operações são reivindicados a destruição de 5200 caças alemães em combate e 4200 no solo, que representariam a quase totalidade da força operacional de combate da Luftwaffe.
A reputação do B-17 foi construída fundamentalmente pela sua participação no teatro de guerra Europeu, ao serviço da 8ª Força Aérea onde era reconhecido pela sua capacidade de absorver danos de combate, e apesar disso atingir o objetivo e regressar a base. Martin Caidin relatou um caso em que um B-17 sofreu uma colisão no ar com um Focke-Wulf Fw 190, que o atirou para fora da formação, perdendo um motor e sofrendo sérios danos tanto ao estabilizador horizontal de estibordo como no estabilizador vertical. A aeronave foi relatada como abatida por observadores, mas sobreviveu e trouxe sua tripulação de regresso a base. São inúmeras as histórias de B-17 que regressam à base com a cauda destruída, com apenas um único motor em funcionamento ou até mesmo com grandes porções de asas danificadas por fogo antiaéreo. A sua tenacidade era uma compensação por uma capacidade de carga bélica inferior à dos bombardeiros pesados B-24 Liberator e Avro Lancaster e a ela, juntam-se o grande número de aeronaves operadas pela 8ª Força Aérea e a fama alcançada pelo Memphis Belle no filme de Hollywood que o retratou. A grande divulgação de histórias e fotos de exemplos notáveis de B-17 sobreviventes, com extensos danos de batalha aumentou o seu status de ícone.
Com um teto de serviço maior do que qualquer dos seus pares aliado na Europa, o B-17 estabeleceu-se como um sistema de armas eficaz, sendo responsável pelo lançamento de mais bombas do que qualquer outra aeronave dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. (dos 1,5 milhões de toneladas de bombas lançadas sobre a Alemanha e os territórios ocupados por aviões dos EUA, 640.000 toneladas foram largadas por B-17).
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| B-17G da 8ª Força Aérea em operação |
O vencedor do concurso seria decidido entre os três concorrentes, a Boeing com o Modelo 299, a Douglas com o DB-1, e a Martin com o Modelo 146, numa demonstração a realizar no aeródromo de Wright em Dayton no Ohio.
O Modelo 299 da Boeing, protótipo do B-17, projetado por uma equipe de engenheiros liderada por E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells era um quadrimotor que combinava as características do bombardeiro experimental Boeing XB-15 e do avião de transporte Boeing 247, conseguindo com isso a capacidade de transporte de uma carga bélica de 2200Kg num compartimento de bombas atrás do cockpit, dispunha de 5 metralhadoras de 7.62mm para defesa e era motorizado com quatro motores radias Pratt & Whitney R-1690 Hornet capazes de produzir cada um 750cv a uma altitude de 2100 metros.
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| Boeing Modelo 299 |
Apesar da USAAC ter apreciado o Modelo 299 que se mostrou superior as outras aeronaves, vários fatores contribuíram para que o concurso não fosse decidido a favor da Boeing, entre eles o elevado preço da aeronave que apontava para um valor que era quase o dobro da proposta da Douglas (USD$99.620 contra USD$58.200 para o fornecimento de 220 aeronaves), e o facto de o Modelo 299 se ter despenhado no segundo voo de avaliação devido a um erro de pilotagem.
Embora o concurso tenha sido decidido a favor do Douglas B-18 Bolo, pelas razões atrás mencionadas, em janeiro de 1936, três meses depois do acidente do Modelo 299, um vazio legal permitiu a USAAC encomendar à Boeing 13 aeronaves que teriam a designação de YB-17 (ou Y1B-17) com algumas modificações relativamente ao protótipo, nomeadamente seriam equipados com os motores Wright R-1820-39 Cyclone mais potentes que os usados no Modelo 299.
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| Boeing B-17C |
Entretanto a oposição às ambições da USAAC de adquirir mais aeronaves desapareceu em finais de 1937, tendo sido encomendadas de imediato mais 10, que teriam a designação de B-17B, e algumas alterações relativamente ao modelo anterior, no leme, flaps e no nariz.
A aeronave foi sendo encomendada e produzida em pequenas quantidades ente julho de 1939 e março de 1940. Em julho de 1940 foi feita a primeira grande encomenda, de 512 aeronaves, porém apesar da aceleração da produção, na data do ataque a Perl Harbor estariam ao serviço apenas cerca de 200 B-17 Flying Fortress de todas as versões. A partir dessa data a produção acelerou de forma abrupta até o B-17 se tornar a aeronave de grande porte mais produzida nos EUA (12731 unidades).
A aeronave foi sendo encomendada e produzida em pequenas quantidades ente julho de 1939 e março de 1940. Em julho de 1940 foi feita a primeira grande encomenda, de 512 aeronaves, porém apesar da aceleração da produção, na data do ataque a Perl Harbor estariam ao serviço apenas cerca de 200 B-17 Flying Fortress de todas as versões. A partir dessa data a produção acelerou de forma abrupta até o B-17 se tornar a aeronave de grande porte mais produzida nos EUA (12731 unidades).
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| Boeing B-17G (Liberty Bell), Flying Legends 2008 |
A medida que a produção avançava os engenheiros da Boeing efectuavam melhorias continuas no design da aeronave. Os B-17B produzidos a partir de junho de 1939, receberam alterações nos flaps e no leme com o objectivo de melhorar o comportamento da aeronave a baixas velocidades. A produção seguinte iniciada em julho de 1940, o B-17C, recebeu uma "bathtub" ventral semelhante a do Heinkel He 111 para alojar a arma ventral que se manteria no modelo seguinte o B-17D.
O B-17E produzido a partir de setembro de 1941 foi o modelo desenvolvido para responder a primeira grande encomenda de aeronaves, 512 mais especificamente, representou uma extensa remodelação dos modelos anteriores até o B-17D. A mudança mais óbvia era um estabilizador vertical redesenhado originalmente desenvolvido para o Boeing 307 por George S.Schairer. A fuselagem traseira foi prolongada e alargada, e na cauda redesenhada foi instalada uma nova arma defensiva para reduzir a vulnerabilidade a ataques pela retaguarda. Recebeu uma torre Sperry acionada eletricamente na parte superior da fuselagem logo atrás do cockpit, e uma torre esférica (“ball torret”) também construída pela Sperry na zona ventral traseira da fuselagem. Os motores Wright R-1820 Cyclone 9 com turbocompressor sofreram também um upgrade.
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Pormenor do nariz do B-17G, com a torre Bendix |
No inicio da sua participação no teatro europeu e antes do advento do caças de escolta de longo alcance, o B-17 dispunha apenas das suas metralhadoras Browning M2 de 12.7 mm como defesa. Os reportes de combate enviados a Boeing fizeram com que o numero de armas de defesas fosse progressivamente incrementado partindo das quatro metralhadoras de 12.7mm e uma de 7,62mm do B-17C até às treze de 12.7mm do B-17G.
Após o final da guerra muitos B-17G sobreviventes foram convertidos para outras missões, de transporte de carga, e de reconhecimento. Inicialmente designado SB -17G, alguns foram também modificados para tarefas de busca e salvamento sendo redesignado por B-17H.
Para o final da Segunda Guerra Mundial, a US Navy modificou trinta e um B-17G (Project Cadillac II) para transportar o radar de aviso antecipado AN / APS-20, que foi instalado numa grande redoma por baixo do compartimento de bombas. As aeronaves foram desarmadas. Como primeiro o primeiro avião de aviso aéreo antecipado (AWACS), do mundo, recebeu a designação de PB-1W. Foram projetados inicialmente para detetar aeronaves Kamikaze contra a frota Americana em operação no Pacifico mas a Guerra terminou antes da sua implantação. Porém mantiveram-se ao serviço até 1953, altura em que foram substituídos pelos Lockheed EC-121 Warning Star.
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| Boeing B-17C da RAF |
A RAF acabaria por transferir as aeronaves sobreviventes para o Comando Costeiro para uso como uma aeronave de patrulha marítima de longo alcance. Mais tarde o Comando Costeiro receberia aeronaves B-17F para reforçar o seu efetivo.
Em meados de 1942 com a entrada dos EUA na Guerra, a USAAF (United States Army Air Forces) instalou no sul de Inglaterra a Oitava Força Aérea equipada com B-17F, iniciando de imediato operações diurnas de bombardeamento sobre alvos na Europa ocupada que foram crescendo em numero e frequência. No inicio de 1943 é acordado entre a RAF e a USAAF, levar a cabo a Ofensiva de Bombardeamento Combinado, pela qual seriam desenvolvida uma grande ofensiva de bombardeamentos contínuos a alvos estratégicos na Europa ocupada e território alemão tendo por objevtico enfraquecer a capacidade alemã e abrir caminho a uma operação terrestre de libertação dos território ocupados. A USAAF faria operações diurnas e a RAF noturnas.
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| Formação de B-17F sobre a Europa |
A intensidade das operações, e o aumento da eficácia das interceções alemãs, provocavam um elevado numero de baixas entre os B-17 e respetivas tripulações, que ascendiam a 25% em algumas missões. Consequentemente a USAAF decidiu reduzir as operações de bombardeamento diurno ao mínimo indispensável, até ficarem disponíveis intercetores capazes de acompanhar os bombardeiros durante todo o percurso.
Os caças de longo alcance North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt equipados com tanques de queda foram introduzidos a partir de finais de 1943 para colmatar aquela necessidade. O uso intensivo destes caças de escolta e a adoção de formações cerradas de bombardeiros, estudadas para reduzir as vulnerabilidades individuais das aeronaves (desenvolvidas a partir de finais de 1942 e designadas de “combat box”), reduziu a taxa de perdas para menos de sete por cento (em Fevereiro de 1944, apenas 247 B-17 foram perdidos durante as mais de 3.500 operações levadas a cabo durante a denominada “Big Week” ). A 6 março, 1944, num ataque maciço sobre Berlim, foram abatidos 69 B-17, mas a Luftwaffe perdeu 160 aviões, que não conseguiria substituir. Por esta altura as defesas alemãs contra os bombardeamentos estavam reduzidas a um ultimo e desesperado esforço de pouca ou nenhuma eficácia.
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Formação de B-17G da 8ª Força Aérea sobre Berlin a 8 de Março de 1944 |
Estas operações tiveram custos elevado em tripulações e aeronaves. Só a 8ª força aérea perdeu um total de 10561 aeronaves das quais, 4754 B-17 e 2201 P-51, e 2112 B-24.
O B-17 foi pouco utilizado no teatro de guerra do Pacfico. Em 1942 atingiu o numero máximo de aeronaves ao serviço, apenas 168, tendo o General Henry H. Arnold chefe da USAAF (United States Army Air Forces), decidido que o B-17 era inadequada para o tipo de operações necessárias no Pacífico e feito planos para substituir todos os B-17 por B-24, logo que se tornaram disponíveis. Embora a conversão só tivesse acontecido em meados de 1943, a participação do B-17 em operações de combate no teatro do Pacífico chegou ao fim no inicio daquele ano, tendo as aeronaves remanescentes sido realocados para operações de lançamento aéreo especial, usados no lançamento de suprimentos para as forças terrestres, operando em estreito contacto com o inimigo.
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a cumprir 25 missões e regressar a base |
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B-17H ou SB-17G da guarda costeira americana utilizados entre 1945 e 1959. |
Em maio de 2015, 10 aeronaves permanecem ainda em condição de voo (nenhum dos quais veterano de combate), e existem vários exemplares em armazenamento ou em exposição estática, senso o mais antigo um B-17D utilizado em combate no teatro do Pacífico.
EM PORTUGAL |
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No início de Março de 1947 chegaram à Base Aérea N° 4 (BA4), Lajes, Açores, vindos dos Estados Unidos, quatro aviões Boeing B-17 Flying Fortress, originalmente um da versão B-17F e três da versão B-17G, agora modificados para versão SB-17G, para missões de busca e salvamento marítimo, com os quais foi constituída a Esquadrilha de Busca e Salvamento, conhecida também por Esquadrilha de Reconhecimento e Socorro.
Estes aviões ao serviço da Aeronáutica Naval (AN) desempenharam missões de carácter humanitário, não só na busca e salvamento em coordenação com as Forças Americanas estacionadas na Base das Lajes, mas também em apoio à população civil. Foram igualmente utilizados para missões de reconhecimento meteorológico, em que as aeronaves voavam sobre o Oceano Atlântico com a finalidade de determinar a localização dos ciclones.
Em 1952 com a extinção da AN estes aviões transitaram para a recem criada Força Aérea Portuguesa (FAP), que manteve os SB-17G na BA4, continuando a executar missões de busca e salvamento, e de reconhecimento meteorológico.
Um quinto avião B-17G, do destacamento da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) na Base das Lajes insuficientemente equipado sem radar, sem sistema de degelo e sem depósitos de combustível para voos de longa duração estava praticamente abandonado pela USAF razão pela qual era aproveitando como fonte de peças sobressalentes para os aviões portugueses com a anuência da USAF.
Por volta de 1953, a USAF vendeu à FAP este B-17G por um dólar!
Segundo algumas fontes essa aeronave terá sido colocada em condição de voo pelos técnicos portugueses.
Entretanto as aeronaves teriam sido inspeccionadas tendo em vista avaliar se o seu estado de conservação era compatível com a execução de uma grande inspecção de manutenção (IRAN – Inspect and Repair as Necessary), e os técnicos americanos consideraram que uma delas apresentava um grau de deterioração que não justificava o IRAN. Não de sabe concretamente se foi esta ou uma das outras aeronaves que foi abatida sabendo-se apenas que só quatro aviões foram submetidos ao IRAN nos EUA, e que as matriculas das aeronaves continuaram a ser 7401 a 7404, nunca tendo sido usada a matricula 7405.
Em 1954, três Boeing SB-17 partiram da Ilha Terceira para Lourenço Marques, Moçambique, fazendo escalas na Ilha do Sal (Cabo Verde), S. Tomé e Luanda (Angola), com regresso pela mesma rota. A viagem foi programada e executada com precisão matemática, passando quase despercebida à maior parte dos historiadores, uma vez que foi considerada como uma missão de rotina.
Os SB-17 foram progressivamente substituídos pelos Douglas C-54 Skymaster, mais modernos e versáteis, acabando por ser abatidos em 1960.
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