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| ESPECIFICAÇÕES | |
ANO | 1936-1945 |
PAIS DE ORIGEM | Alemanha |
TIPO | Caça bimotor pesado, bombardeiro ligeiro (E,F), Caça nocturno (G, H) |
MODELO | Bf.110G-4C / R-3 |
TRIPULAÇÃO | 3 |
MOTOR | 2 motores PD Daimler-Benz DB-1 601V |
PESO MAXIMO (kg) | 9900 |
PESO VAZIO (kg) | 5100 |
ENVERGADURA (m) | 16.2 |
COMPRIMENTO (m) | 13 |
ALTURA (m) | 4.2 |
VELOCIDADE MÁXIMA (km/h) | 550 |
TECTO MÁXIMO (m) | 11000 |
RAIO DE ACÇÃO (km) | 900 (2100 com tanques adicionais) |
ALCANCE (km) | |
ARMAMENTO | 2 canhões de 30mm MK108, 2 canhões de 20mm MG151, 1 metralhadora de 7,9mm MG81Z no cockpit traseiro |
GALERIA | ||||||||
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HISTÓRIA |
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O Messerschmitt Bf 110 foi uma aeronave de sucesso paradoxal. Isto porque, embora tenha sido um fracasso para desempenhar o papel para o qual foi projetado, o de caça pesado (Zerstörer), durante a Batalha da Inglaterra, ele terminaria por desempenhar de modo invejável outras missões para as quais acabaria sendo utilizado. Desse modo, embora não tenha correspondido às expectativas da Luftwaffe, ele terminaria por servir à Alemanha durante toda a II Guerra Mundial como caça de escolta de longo alcance, caça-bombardeiro, avião de reconhecimento, apoio terrestre e, finalmente, como caça noturno.
O caça de escolta multiposto de longo alcance é, possivelmente, a aeronave mais difícil de se projetar. Certa mente nenhum avião preencheu satisfatoriamente esta lacuna durante o último conflito mundial e quando o lendário Professor Willy Messerschmitt começou a desenvolver um projeto nessa direção, no fim de 1934, para a Bayerische Flugzeugwerke localizada em Augsburg, suas dificuldades teriam parecido insuperáveis se ele não tivesse conhecimento de outros projetos que estavam em curso pelo mundo afora.
O pedido por este tipo de aeronave havia sido feito pelo próprio Hermann Göring, para equipar seus esquadrões de elite denominados Zerstörer (Destruidores), cuja tarefa primordial seria a de serem capazes de penetrar profundamente em território inimigo, possuindo suficiente autonomia para acompanhar as formações de bombardeiros.
Consequentemente, a necessidade de um tanque de combustível de grande capacidade representava um acréscimo de peso nada desprezível e a necessidade de ser um bimotor, tornavam a tarefa de fazer dele um adversário respeitável, manobrável e capaz de enfrentar os caças intercepta-dores inimigos, um trabalho complicado.
Messerschmitt não tinha qualquer experiência anterior no projeto de aeronaves militares bimotores quando começou a trabalhar no Bf 110. Na verdade, seu primeiro avião de guerra, o caça monoposto Bf 109, havia sido concebido apenas no verão anterior. Na época o motor alemão mais poderoso disponível era o Junkers Jumo 210A de 610 HP (455 kW) e era óbvio que um par destes motores seria insuficiente para providenciar a força necessária para um caça pesado e relativamente grande. No entanto, a Daimler-Benz já estava ativamente empenhada no desenvolvimento de um novo motor de 12 cilindros em "V" invertido, de refrigeração líquida, o DB600, que previa uma potência de 1.000HP e, o que era melhor, a promessa de já estarem disponíveis para serem instalados nos protótipos.
O primeiro protótipo do Bf 110 fez seu voo inicial em 12 de maio de 1936. O fator chave no projeto era justamente o uso dos dois motores Daimler-Benz DB 600 e, em consequência, a posterior dificuldade de se obter o número suficiente destes significou que o aparelho não pôde ser testado na Espanha pela Legião Condor, durante a guerra civil naquele país. De qualquer modo, uma aeronave foi testada no Centro de Avaliação da Luftwaffe em Rechlin em 1937 e provou ser bem rápida, em bora pouco manobrável.
A despeito de suas limitações naturais, o Bf 110 entrou em serviço no início de 1939 na versão Bf 110C, impulsionado por dois motores DB 601A de 1100 HP. A produção foi projetada para rapidamente alcançar a larga escala e, ao fim daquele ano, cerca de 500 Bf 110 estavam a voar em unidades operacionais. Estas eram denominadas de Zerstörergeschwader (ZG) e, para elas eram enviados os melhores pilotos, dado o grande valor que a Luftwaffe atribuía à sua função.
Quando a Alemanha invadiu a Polónia em 01 de setembro de 1939, dez Gruppen da Luftwaffe já tinham sido equipados com o caça pesado. Encontrando pequena oposição aérea (a maioria dos aviões polacos já havia sido destruída em solo pelos Stukas), o Bf 110C foi principalmente empregue em missões de apoio terrestre.
Em 14 de dezembro de 1939, uma formação de 20 bombardeiros Wellington da RAF foram localizados quando em direção à baía de Heligoland onde se encontrava parte da frota naval germânica - e interceptados por vários Bf 110. Doze bombardeiros britânicos foram abatidos e os demais retornaram à Inglaterra sem terem conseguido alcançar seu objetivo.
O sucesso deste avião seria demonstrado mais uma vez durante a invasão da Noruega, em abril de 1940, quando um pequeno grupo de Bf 110´s aniquilou uns poucos Gladiators enviados contra eles num combate sobre Oslo. Uma vez que a infantaria que deveria tomar o aeroporto da capital norueguesa ainda não tinha aparecido, os pilotos simplesmente pousaram e capturaram eles mesmos o aeródromo.
Mas não seria antes de enfrentar os caças da RAF em 1940 que o Bf 110C passaria pelo seu verdadeiro teste real de combate.Durante a Batalha da Inglaterra o Bf 110 e suas tripulações foram duramente castigados pelos caças Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire da RAF, que eram muito mais manobráveis.
As perdas foram se tornando cada vez mais altas e a inaptidão do caça era cada vez mais evidente. Assim, em vez de proteger os bombardeiros sob sua escolta, as formações de Bf 110 descobriram que a tarefa fundamental de defenderem a si próprios já se mostrava suficientemente difícil. A solução, humilhante por sinal, foi a de que os caças monoposto Bf 109E deveriam passar a escoltar esses caças de escolta pesados!
A falha completa do Bf 110C nas Batalhas do Canal da Mancha no papel para o qual fora desenhado levou à sua retirada daquela frente mas não resultou, ao contrário do esperado, na redução de sua produção, sendo que, ao final de 1940 haviam sido produzidas 1.083 aeronaves. À medida que outros modelos foram se tornando disponíveis, os mais antigos Bf 110C e D foram transferidos para outros teatros de operação, como Oriente Médio, Norte da África e Frente Oriental.
Como caças diurnos, os modelos C e D já haviam desaparecido da Europa no verão de 1941, embora continuassem a ser utilizados extensivamente nos Balcãs, na Rússia e no Norte da África, onde os alemães ainda podiam desfrutar de certa superioridade aérea. Entretanto, com a introdução do Me 210, em 1942, sua produção foi reduzida para apenas 784 aparelhos ao longo daquele ano. Continuaram a desempenhar funções de apoio às tropas de infantaria e missões de reconhecimento com sucesso, sendo que a versão D podia carregar combustível extra, enquanto as versões E e F, equipadas com os motores DB601F de 1.300 HP, podiam transpor-ar até 2.000kg de bombas ou câmaras fotográficas de reconhecimento.
Até este ponto, todas as versões haviam sido equipadas com dois canhões de 20mm e quatro metralhadoras de 7,92 mm disparando à frente e uma única metralhadora MG 15 operada pelo artilheiro de ré. Mas, à esta altura da guerra, vários kits opcionais (Rüstsatz) permitiam que se adicionasse ao avião várias armas extras de 20mm ou 30mm em gôndolas sob as asas, que os tornavam extremamente eficazes contra blindados.
Apenas a versão F-2, que foi desenvolvida principalmente como um caça noturno, passou a utilizar dois canhões de 30mm à frente, em substituição aos de 20mm.A despeito disso, seus dias pareciam contados sendo que sua produção estava prevista para se encerrar no final de 1942. Porém a falha retumbante no projeto do Me 210, levou ao seu cancelamento em 17.04.1942 e ao desenvolvimento de uma nova e melhorada versão do veterano avião, o Bf 110G, equipado com dois motores DB 605B de 1475HP, capazes de desenvolver uma potência de 1.355 HP à uma altitude de 5.800m.
Seria no papel de caça noturno que o Bf 110 conseguiria se redimir de seu fracasso como caça de escolta diurno. Na verdade, embora não houvesse muitas alternativas para esta função em 1940, não havia necessidade de um avião espetacular para lutar contra os principais bombardeiros ingleses, que possuíam uma velocidade limitada: o Wellington desenvolvia 376 km/h, o lento Whitley atingia apenas 307 km/h e o Hampden chegava a 406 km/h. De todos estes, o Wellington, era considerado o bombardeiro mais capaz de todos na época, carregava a maior carga de bombas e tinha um teto de ser viço de 6.000m.
Assim, o Bf 110C era capaz de atingir uma velocidade máxima de 558 km/h e alcançar um teto de serviço de 9.800m. Além disso, o avião possuía uma ótima razão de subida, sendo rápido o suficiente para alcançar qualquer dos bombardeiros da RAF e abate-los com seu formidável conjunto de canhões e metralhadoras agrupados no nariz. Até meados de 1942 os caças noturnos eram guiados unicamente pelos grandes holofotes de terra ou, ainda, pelos primeiros radares terrestres. O surgimento dos modelos F-2 e F-3 foram acompanhados dos primeiros radares de bordo, o que aumentava a eficácia das unidades noturnas. Os Bf 110Gs equiparam também esquadrões de reconhecimento e unidades de caça noturna localizadas na Finlândia e Noruega a fim de intercetar bombardeiros da RAF sobre o Mar do Norte antes que pudessem atingir as fronteiras do Reich.
De tempos a tempos, os caças noturnos foram pressionados para uso em operações diurnas contra os ataques conduzidos pela 8ª Força Aérea Americana, notadamente a partir do verão de 1943. Estes grupos de Bf 110Gs sofreram pesadas perdas já que não eram par para os caças norte-americanos de escolta, como o P-47 Thunderbolt e o P-51 Mustang. Além disso, enfrentavam o pesado fogo defensivo dos B-17 Flying Fortress e B-24 Liberator. Mesmo assim, os Bf 110 mostraram-se mortalmente eficazes contra os bombardeiros, quando estes operavam sem escolta, o que era raro.
Quando a guerra acabou, em maio de 1945, nada menos que 6.150 Bf 110 haviam sido produzidos, existindo menos de cinco atualmente preservados em museus ao redor do mundo, incluindo um espetacular exemplar do G-4 noturno, em exposição no museu da RAF em Hendon.
O Messerschmitt Bf 110 foi uma aeronave de sucesso paradoxal. Isto porque, embora tenha sido um fracasso para desempenhar o papel para o qual foi projetado, o de caça pesado (Zerstörer), durante a Batalha da Inglaterra, ele terminaria por desempenhar de modo invejável outras missões para as quais acabaria sendo utilizado. Desse modo, embora não tenha correspondido às expectativas da Luftwaffe, ele terminaria por servir à Alemanha durante toda a II Guerra Mundial como caça de escolta de longo alcance, caça-bombardeiro, avião de reconhecimento, apoio terrestre e, finalmente, como caça noturno.
O caça de escolta multiposto de longo alcance é, possivelmente, a aeronave mais difícil de se projetar. Certa mente nenhum avião preencheu satisfatoriamente esta lacuna durante o último conflito mundial e quando o lendário Professor Willy Messerschmitt começou a desenvolver um projeto nessa direção, no fim de 1934, para a Bayerische Flugzeugwerke localizada em Augsburg, suas dificuldades teriam parecido insuperáveis se ele não tivesse conhecimento de outros projetos que estavam em curso pelo mundo afora.
O pedido por este tipo de aeronave havia sido feito pelo próprio Hermann Göring, para equipar seus esquadrões de elite denominados Zerstörer (Destruidores), cuja tarefa primordial seria a de serem capazes de penetrar profundamente em território inimigo, possuindo suficiente autonomia para acompanhar as formações de bombardeiros.
Consequentemente, a necessidade de um tanque de combustível de grande capacidade representava um acréscimo de peso nada desprezível e a necessidade de ser um bimotor, tornavam a tarefa de fazer dele um adversário respeitável, manobrável e capaz de enfrentar os caças intercepta-dores inimigos, um trabalho complicado.
Messerschmitt não tinha qualquer experiência anterior no projeto de aeronaves militares bimotores quando começou a trabalhar no Bf 110. Na verdade, seu primeiro avião de guerra, o caça monoposto Bf 109, havia sido concebido apenas no verão anterior. Na época o motor alemão mais poderoso disponível era o Junkers Jumo 210A de 610 HP (455 kW) e era óbvio que um par destes motores seria insuficiente para providenciar a força necessária para um caça pesado e relativamente grande. No entanto, a Daimler-Benz já estava ativamente empenhada no desenvolvimento de um novo motor de 12 cilindros em "V" invertido, de refrigeração líquida, o DB600, que previa uma potência de 1.000HP e, o que era melhor, a promessa de já estarem disponíveis para serem instalados nos protótipos.
O primeiro protótipo do Bf 110 fez seu voo inicial em 12 de maio de 1936. O fator chave no projeto era justamente o uso dos dois motores Daimler-Benz DB 600 e, em consequência, a posterior dificuldade de se obter o número suficiente destes significou que o aparelho não pôde ser testado na Espanha pela Legião Condor, durante a guerra civil naquele país. De qualquer modo, uma aeronave foi testada no Centro de Avaliação da Luftwaffe em Rechlin em 1937 e provou ser bem rápida, em bora pouco manobrável.
A despeito de suas limitações naturais, o Bf 110 entrou em serviço no início de 1939 na versão Bf 110C, impulsionado por dois motores DB 601A de 1100 HP. A produção foi projetada para rapidamente alcançar a larga escala e, ao fim daquele ano, cerca de 500 Bf 110 estavam a voar em unidades operacionais. Estas eram denominadas de Zerstörergeschwader (ZG) e, para elas eram enviados os melhores pilotos, dado o grande valor que a Luftwaffe atribuía à sua função.
Quando a Alemanha invadiu a Polónia em 01 de setembro de 1939, dez Gruppen da Luftwaffe já tinham sido equipados com o caça pesado. Encontrando pequena oposição aérea (a maioria dos aviões polacos já havia sido destruída em solo pelos Stukas), o Bf 110C foi principalmente empregue em missões de apoio terrestre.
Em 14 de dezembro de 1939, uma formação de 20 bombardeiros Wellington da RAF foram localizados quando em direção à baía de Heligoland onde se encontrava parte da frota naval germânica - e interceptados por vários Bf 110. Doze bombardeiros britânicos foram abatidos e os demais retornaram à Inglaterra sem terem conseguido alcançar seu objetivo.
O sucesso deste avião seria demonstrado mais uma vez durante a invasão da Noruega, em abril de 1940, quando um pequeno grupo de Bf 110´s aniquilou uns poucos Gladiators enviados contra eles num combate sobre Oslo. Uma vez que a infantaria que deveria tomar o aeroporto da capital norueguesa ainda não tinha aparecido, os pilotos simplesmente pousaram e capturaram eles mesmos o aeródromo.
Mas não seria antes de enfrentar os caças da RAF em 1940 que o Bf 110C passaria pelo seu verdadeiro teste real de combate.Durante a Batalha da Inglaterra o Bf 110 e suas tripulações foram duramente castigados pelos caças Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire da RAF, que eram muito mais manobráveis.
As perdas foram se tornando cada vez mais altas e a inaptidão do caça era cada vez mais evidente. Assim, em vez de proteger os bombardeiros sob sua escolta, as formações de Bf 110 descobriram que a tarefa fundamental de defenderem a si próprios já se mostrava suficientemente difícil. A solução, humilhante por sinal, foi a de que os caças monoposto Bf 109E deveriam passar a escoltar esses caças de escolta pesados!
A falha completa do Bf 110C nas Batalhas do Canal da Mancha no papel para o qual fora desenhado levou à sua retirada daquela frente mas não resultou, ao contrário do esperado, na redução de sua produção, sendo que, ao final de 1940 haviam sido produzidas 1.083 aeronaves. À medida que outros modelos foram se tornando disponíveis, os mais antigos Bf 110C e D foram transferidos para outros teatros de operação, como Oriente Médio, Norte da África e Frente Oriental.
Como caças diurnos, os modelos C e D já haviam desaparecido da Europa no verão de 1941, embora continuassem a ser utilizados extensivamente nos Balcãs, na Rússia e no Norte da África, onde os alemães ainda podiam desfrutar de certa superioridade aérea. Entretanto, com a introdução do Me 210, em 1942, sua produção foi reduzida para apenas 784 aparelhos ao longo daquele ano. Continuaram a desempenhar funções de apoio às tropas de infantaria e missões de reconhecimento com sucesso, sendo que a versão D podia carregar combustível extra, enquanto as versões E e F, equipadas com os motores DB601F de 1.300 HP, podiam transpor-ar até 2.000kg de bombas ou câmaras fotográficas de reconhecimento.
Até este ponto, todas as versões haviam sido equipadas com dois canhões de 20mm e quatro metralhadoras de 7,92 mm disparando à frente e uma única metralhadora MG 15 operada pelo artilheiro de ré. Mas, à esta altura da guerra, vários kits opcionais (Rüstsatz) permitiam que se adicionasse ao avião várias armas extras de 20mm ou 30mm em gôndolas sob as asas, que os tornavam extremamente eficazes contra blindados.
Apenas a versão F-2, que foi desenvolvida principalmente como um caça noturno, passou a utilizar dois canhões de 30mm à frente, em substituição aos de 20mm.A despeito disso, seus dias pareciam contados sendo que sua produção estava prevista para se encerrar no final de 1942. Porém a falha retumbante no projeto do Me 210, levou ao seu cancelamento em 17.04.1942 e ao desenvolvimento de uma nova e melhorada versão do veterano avião, o Bf 110G, equipado com dois motores DB 605B de 1475HP, capazes de desenvolver uma potência de 1.355 HP à uma altitude de 5.800m.
Seria no papel de caça noturno que o Bf 110 conseguiria se redimir de seu fracasso como caça de escolta diurno. Na verdade, embora não houvesse muitas alternativas para esta função em 1940, não havia necessidade de um avião espetacular para lutar contra os principais bombardeiros ingleses, que possuíam uma velocidade limitada: o Wellington desenvolvia 376 km/h, o lento Whitley atingia apenas 307 km/h e o Hampden chegava a 406 km/h. De todos estes, o Wellington, era considerado o bombardeiro mais capaz de todos na época, carregava a maior carga de bombas e tinha um teto de ser viço de 6.000m.
Assim, o Bf 110C era capaz de atingir uma velocidade máxima de 558 km/h e alcançar um teto de serviço de 9.800m. Além disso, o avião possuía uma ótima razão de subida, sendo rápido o suficiente para alcançar qualquer dos bombardeiros da RAF e abate-los com seu formidável conjunto de canhões e metralhadoras agrupados no nariz. Até meados de 1942 os caças noturnos eram guiados unicamente pelos grandes holofotes de terra ou, ainda, pelos primeiros radares terrestres. O surgimento dos modelos F-2 e F-3 foram acompanhados dos primeiros radares de bordo, o que aumentava a eficácia das unidades noturnas. Os Bf 110Gs equiparam também esquadrões de reconhecimento e unidades de caça noturna localizadas na Finlândia e Noruega a fim de intercetar bombardeiros da RAF sobre o Mar do Norte antes que pudessem atingir as fronteiras do Reich.
De tempos a tempos, os caças noturnos foram pressionados para uso em operações diurnas contra os ataques conduzidos pela 8ª Força Aérea Americana, notadamente a partir do verão de 1943. Estes grupos de Bf 110Gs sofreram pesadas perdas já que não eram par para os caças norte-americanos de escolta, como o P-47 Thunderbolt e o P-51 Mustang. Além disso, enfrentavam o pesado fogo defensivo dos B-17 Flying Fortress e B-24 Liberator. Mesmo assim, os Bf 110 mostraram-se mortalmente eficazes contra os bombardeiros, quando estes operavam sem escolta, o que era raro.
Quando a guerra acabou, em maio de 1945, nada menos que 6.150 Bf 110 haviam sido produzidos, existindo menos de cinco atualmente preservados em museus ao redor do mundo, incluindo um espetacular exemplar do G-4 noturno, em exposição no museu da RAF em Hendon.
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Wings of the Luftwaffe - Bf-110 - Destroyers 
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