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Anos 30 - Afirmação e rearmamento
..| Aeronave: Farman MF-191 Período:(1930-1935?) Unidade:Aeronáutica Militar Quantidade:1 | |
.  | O único Farman F-191 existente em Portugal foi adquirido pelo capitão piloto aviador Brito Pais em 1929, que o ofereceu à Aeronáutica Militar (AM) no ano seguinte. Era um avião protótipo, especialmente construído para uma travessia do Atlântico Norte planeada por aviadores franceses, que nunca foi realizada. Tinha um enorme depósito de combustível ocupando a fuselagem dianteira, entre o motor e o piloto, pelo que a visibilidade para a frente só era possível através de um periscópio, à semelhança do avião utilizado por Lindberg na Travessia do Atlântico Norte - o «Spirit of Saint Louis». Tinha sido utilizado pela companhia francesa Air Afrique na ligação França - Madagáscar. A intenção de Brito Pais, ao comprar o avião, era a realização de uma viagem à volta do Mundo, na qual se incluía a primeira travessia do Atlântico Sul em avião de rodas. Porém Brito Pais faleceu em 22 de Fevereiro de 1934, vítima de uma colisão em voo entre dois Morane-Saulnier MS-233. O Farman F-191 foi entregue ao Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB) de Alverca e, mais tarde, ao Grupo Independente de Aviação de Protecção de Combate (GIAPC) de Tancos. A sua utilização resumiu-se a esporádicas missões de fotografia aérea. Supõe-se que se encontrava pintado em alumínio. Ostentava a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas e a bandeira nacional, com escudo, no leme de direcção. Foi provavelmente abatido ao efectivo em 1935. |
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| Aeronave: Junkers A-50 Júnior Período: (1931-19??) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1 | |
  | Em 1931, a Aeronáutica Militar (AM) recebeu um avião Junkers A-50 Júnior, encomendado ao fabricante em fins de 1928. Foi entregue ao Grupo de Aviação de Informação (GAI), na Amadora. O lugar dianteiro encontrava-se coberto por uma carenagem, sendo utilizado como monolugar. A AM não lhe atribuiu qualquer matrícula, mas baptizou-o de «Foguete». Foi neste avião que o famoso ás da acrobacia aérea capitão Plácido de Abreu venceu o Meeting Aéreo de Cleveland (EUA) em Agosto de 1932, superiorizando-se aos melhores pilotos de acrobacia da época, tais como Kropper, William e Seversky. Com o mesmo avião brilhou no Meeting Internacional de Vincennes, em França, em Maio de 1934. No dia 10 de Junho do mesmo ano, ainda em Vincennes, Plácido de Abreu perdeu a vida ao despenhar-se no solo aos comandos de um biplano Avro Tutor, durante uma exibição para o Campeonato do Mundo de Acrobacia. O «Foguete» estava inteiramente pintado de alumínio, com a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas e a bandeira nacional, com escudo, no leme de direcção. Apresentava na fuselagem a faixa diagonal em vermelho, debruada a preto, designativa do GAI. Desconhece-se a data em que foi retirado de serviço. |
| Aeronave: Morane-Saulnier MS.233,(4 MS-133, 1 MS-230 e 16 MS-233 produzidas nas OGMA) Período: (1931-19??) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 21 | |
  | O programa de renovação da Aeronáutica Militar (AM) de 1930, previa a construção de um avião moderno de treino avançado nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca. A escolha recaiu nos monoplanos franceses Morane-Saulnier, das séries MS-130 ou MS-230 (aviões de asa destacada em pára-sol, para treino avançado, com excepcionais possibilidades acrobáticas e alguma capacidade de combate). Conseguida a autorização de construção sob licença, adquiriram-se em França quatro Morane-Saulnier MS-133, com motor Gnôme Rhône Titan e um avião Morane-Saulnier MS-230, com motor Salmson, para se decidir qual viria a ser produzido pelas OGMA. Não obstante a presença em Portugal de quatro unidades da série MS-133, a opção foi produzir aviões da versão mais recente, os Morane-Saulnier MS-233. Para esta escolha, não foi alheio o facto das OGMA terem adquirido autorização para construir motores Gnôme et Rhône Titan de 5 cilindros rotativos, de 230cv, que iriam equipar as 16 aeronaves MS-233 construídas a partir de 1931. Segundo algumas fontes, os aviões construídos nas OGMA foram denominados «Portugal», não estando esclarecido se era, de facto, uma designação oficial. Todos os Morane-Saulnier foram colocados no Grupo Independente de Aviação de Protecção e Combate (GIAPC), em Tancos, onde se mantiveram activos até 1938. Um reduzido número operou na Escola Militar de Aeronáutica (EMA), em Sintra. Como os aviões de caça existentes eram obsoletos, os Morane-Saulnier MS-233 foram, durante alguns anos, os aviões a quem foi confiada a defesa aérea de Portugal Continental. Quanto às pinturas, os Morane-Saulnier fabricados em França mantiveram o verde-azeitona, com a secção dianteira da fuselagem e a área em volta das cabinas em chapa polida. Os Morane-Saulnier MS-233 fabricados nas OGMA foram totalmente pintados em alumínio, com as coberturas em chapa, tal como os fabricados em França. Todos ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambas as faces das asas e a bandeira nacional, com escudo, num rectângulo no leme de direcção. As matrículas estavam colocadas nos lados da fuselagem, perto do conjunto da cauda e nos lados inferiores das asas, a branco nos aviões pintados de verde-azeitona e a preto nos pintados em alumínio. Apresentavam também, a meio da fuselagem, o galgo amarelo característico dos aviões de Tancos. A partir de 1934 os Morane-Saulnier foram sendo progressivamente retirados de serviço, até 1938. |
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| Aeronave: Potez 25 A2 Período: (1931-1943) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 36 | |
   | O programa de modernização da Aeronáutica Militar (AM) de 1930, estabelecia que se devia utilizar em larga escala a produção nacional, recorrendo às Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca. Com esse objectivo adquiriu-se, em 1931, oito Potez 25 A2, assim como a licença de fabrico. Tendo em vista a substituição dos velhos Breguet Br-14 do Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB), de Alverca, as OGMA iniciaram a produção dos Potez 25 A2 ainda em 1931. A variante A2 era de reconhecimento e a B2 de bombardeamento. O facto dos A2 fabricados e utilizados em Portugal serem bombardeiros ligeiros, sugere a transformação da versão original, adaptando-os para missões de bombardeamento. Construíram-se 27 unidades, que foram entregues ao GIAB de Alverca. Em 1934 a Aeronáutica Militar levou a cabo o Cruzeiro Aéreo a Espanha e Marrocos. Com cinco Potez 25 A2, que partiram de Alverca no dia 4 de Maio de 1934, fazendo escala em Sevilha, Tânger, Rabat, Casablanca, Rabat, Marrakech, Meknés, Tânger, Tetuan, Los Alcazares, Madrid e Alverca, onde regressaram a 21 do mesmo mês. Percorrendo cada avião 3.316 km, voando cerca de 22 horas. Com a extinção do GIAB em 17 de Setembro de 1938, os Potez 25 A2 são então colocados no Grupo Independente de Aviação de Protecção e Combate (GIAPC) de Tancos, onde se mantiveram até serem retirados de serviço. Inicialmente estavam pintados de verde-azeitona, com a secção do motor em chapa de alumínio polido. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estava pintada nos lados exteriores das asas e as cores nacionais, com escudo, num rectângulo no leme de direcção. Em 1928 foi especialmente construído em França um Potez 25 A2 Bidon, assim designado devido à enorme quantidade de combustível que transportava, para dois pilotos franceses tentarem a travessia do Atlântico Norte. Como o americano Charles Lindberg se adiantou, o projecto francês foi abandonado. A aeronave foi então adquirida pelo aviador militar Sarmento de Beires, para a realização de uma viagem que nunca se concretizou, sendo o avião atribuído ao efectivo da Escola Militar de Aviação (EMA), em Sintra, e mais tarde ao GIAB (Alverca), sem nunca se tornar operacional. Tendo em conta este último avião, ainda que modificado, a AM dispôs de um total de 36 Potez 25 A2, que foram oficialmente abatidos em 1943. |
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Aeronave: Junkers K43 Período: (1933-1941) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 5 | |
    | Os cinco hidroaviões Junkers K43-W chegaram a Portugal em Janeiro de 1933 tendo sido os primeiros aviões da AN inteiramente revestidos a metal. Foram colocados inicialmente no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa tendo quatro dos aviões sido mais tarde transferidos para o CAN de S. Jacinto, Aveiro. Foram utilizados em missões de fotografia aérea, reconhecimento e instrução de pilotos. Três destes hidroaviões, realizaram pela primeira vez, e em voo de grupo, o circuito Lisboa - Funchal - Ponta Delgada - Horta - Ponta Delgada - Funchal - Porto Santo - Lisboa. Partiram de Lisboa no dia 30 de Junho de 1935, regressando no dia 31 de Julho. Os Junkers K43-W da A.N. foram retirados do serviço em 1941. |
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Aeronave: Consolidated Fleet F-10B; Período: (1933-1952) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 31 | |||||
 | A Aviação Naval (AN) adquiriu em 1933 cinco aviões Fleet F-10B, equipados com motores radiaisKinner B-5, de 125cv, aos quais se juntaram, pouco depois, mais cinco Fleet F-10G, estes equipados com motores de cilindros em linha Gipsy Major de 130cv, construidos nos EUA. Em 1937, a AN recebeu mais três aviões Fleet F-10B e três F-10G, construídos no Canadá. Em 1941, adquiriram-se à Fleet Aircraft canadiana dez aviões da variante Fleet F-16D, com motores radiais Kinner R-5 de 160cv e em Fevereiro de 1942, adquiriram-se mais cinco. Todas estas aeronaves, independentemente do modelo, podiam ser operadas indistintamente como aviões terrestres ou hidroaviões, com a aplicação de trem de rodas ou flutuadores. A AN utilizou os Fleet na instrução e treino de pilotos no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa, no CAN de S. Jacinto, em Aveiro, e entre 1942 e 1946, também no CAN de Ponta Delgada, nos Açores. Os Fleet foram retirados de serviço em 1952. | ||||
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Aeronave: De Havilland DH-85 Leopard-Moth "Dilly" Período: (1934-1934) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1 | |
  | Em 1934 realizou-se em Portugal uma subscrição pública para aquisição de um avião, tendo em vista a realização de um voo Lisboa-Timor-Macau-Índia-Lisboa, que dois militares da Aeronáutica Militar (AM), Capitão Humberto da Cruz (piloto) e 1º Sargento António Lobato (mecânico), se propunham realizar. Foi adquirido um De Havilland DH-85 Leopard-Moth, que descolou de Heston, Grã-Bretanha, no dia 12 de Setembro de 1934 chegando ao Campo de Aviação da Amadora dois dias depois, tendo feito escala em Paris, Tours, Biarritz (França) e Espinho. A viagem à qual se tinham propostos os aviadores iniciou-se na Amadora em 25 de Outubro de 1934 e terminou também na Amadora em 21 de Dezembro desse ano, foi um enorme sucesso, tendo a aeronave sido baptizada de «Dilly» durante a escala em Timor.No total foram percorreram 42670 km, voando 268h e 25m (Sobre a viagem ver A viagem do "Dilly" em 1934). Posteriormente à viagem o avião recebeu a matrícula civil CR-GAA. |
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Aeronave: Caproni Ca-113 Período: (1934-1938) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1 | |
 | Em 1934 a Aeronáutica Militar (AM) adquiriu um biplano Caproni Ca-113 para acrobacia, destinado ao capitão Plácido de Abreu, detentor de vários troféus internacionais de acrobacia aérea. Com a morte do capitão num acidente enquanto participava em mais um concurso internacional, o avião foi entregue à Escola Militar de Aeronáutica (EMA), em Sintra, sendo distribuído a outro excelente piloto, o capitão Costa Macedo (mais tarde Chefe do Estado-Maior da FAP), que o utilizou em numerosas exibições, até cerca de 1940. Este avião, a que a AM não atribuiu qualquer matrícula, foi baptizado de «Farfalla» (borboleta), sendo retirado de serviço por volta de 1940. |
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Aeronave: Caproni Ca-100 Caprocine Período: (1934-1939) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1 | |
 | O único exemplar do Caproni Ca-100 Caproncine foi adquirido em 1934 pela Aeronáutica Militar (AM), tendo em vista a selecção de um novo avião para a instrução elementar de pilotos. Concorrendo com o Avro 631 Cadet e com o De Havilland DH-82 Tiger Moth, acabou por ser preterido a favor deste último. O Caproni Ca-100 foi entregue ao Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB), de Alverca, que pouco uso lhe deu. Foi-lhe atribuída a matrícula da AM número 500. Encontrava-se pintado com a fuselagem em azul-escuro, e com as asas e o conjunto de cauda em amarelo. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estava colocada nos extradorsos das asas superiores e nos intradorsos das asas inferiores. A bandeira nacional, com escudo, em forma rectangular, estava pintada em ambos os lados do leme de direcção. Uma faixa azul e vermelha (as cores do GIAB) envolvia a fuselagem em diagonal, sobre a qual estavam pintados a branco os algarismos da matrícula. Foi retirado de serviço em 1939. |
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Aeronave: Hawker Fury Período: (1934-1943) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 3 | |
  | Para colmatar a falta de aviões de caça no início dos anos trinta, missão então simbolicamente desempenhada pelos aviões de treino avançado Morane-Saulnier MS-133 e MS-233, a Aeronáutica Militar (AM) encomendou à Hawker, em Novembro de 1933, três Hawker Fury Mk I, que começaram os voos de ensaio em 28 de Maio de 1934 e chegaram a Portugal durante o mês de Junho do mesmo ano. A AM atribuiu-lhes a numeração de 50 a 52. Com a remodelação do sistema de matrículas de 1938, passaram a ser numerados de 401 a 403, tendo sido entregues ao Grupo Independente de Aviação de Protecção e Combate (GIAPC), em Tancos, que assim, passou a operar os aviões mais velozes da Península Ibérica, na época. Estavam totalmente pintados em alumínio e tinham a Cruz de Cristo, sobre círculo branco contornado a preto, no extra-dorso das asas superiores e no intradorso das asas inferiores. No leme, um rectângulo limitava as cores nacionais, sem escudo, o que era raro na época. A meio da fuselagem, entre as asas e a cauda, encontrava-se pintado o tradicional galgo amarelo de Tancos e, perto da cauda, o número do avião, a preto. Os Hawker Fury da AM terminaram a sua vida operacional em 1943. |
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Aeronave: Avro 631 Cadet Período: (1934-1952) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1 | |
 | Em 1934, a Aeronáutica Militar (AM) encetou um processo de selecção de aviões para instrução elementar. Para o efeito, adquiriu um Avro 631 Cadet, um Caproni Ca-100 Caproncine e um De Havilland DH-82 Tiger Moth. Tendo sido preferido o Tiger Moth, o Avro 631 Cadet foi entregue ás Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, onde teve actividade reduzida. O Avro 631 Cadet foi abatido ao serviço em 1952, sendo hoje uma valiosa peça do Museu do Ar, dada a exiguidade da produção. |
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Aeronave: De Havilland DH-82 Tiger Moth Período: (1934-1955) Unidade: Aeronáutica Militar (111); Aeronáutica Naval (30); Força Aérea Quantidade: 141 | |
   | Em 1934, a Aeronáutica Militar (AM) procedeu ao estudo da aquisição de novos aviões de instrução de pilotos, para substituição dos obsoletos Caudron G.3 e Avro 504K. Foram testados o italiano Caproni Ca-100 Caproncine e os britânicos Avro 631 Cadet e De Havilland DH-82 Tiger Moth. Tendo sido preferido o Tiger Moth, imediatamente se procedeu à aquisição de dez aviões que, adicionados ao inicialmente adquirido, totalizavam onze unidades. Em 1937 foram adquiridos nove aviões De Havilland DH-82A Tiger Moth, um modelo melhorado, com a fuselagem em contraplacado e o motor com mais potência (130cv em vez dos anteriores 120cv). Em 1938 as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, obtiveram a licença de construção, tendo produzido 91 DH-82A Tiger Moth, ao longo de um extenso calendário, que terminou em 1952, aquando da constituição da Força Aérea Portuguesa (FAP). Os DH-82 Tiger Moth foram essencialmente utilizados na instrução elementar e treino de pilotos, a cargo da Escola militar de Aeronáutica (EMA), e, actualmente, Base Aérea nº 1. Os aviões encontravam-se pintados com as cores dos aviões de instrução da época - a fuselagem em azul escuro e os planos em amarelo. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso das asas superiores e no intradorso das asas inferiores. A bandeira nacional, com escudo, num rectângulo no leme de direcção. Os números de matrícula foram inicialmente pintados na fuselagem, em algarismos brancos, passando depois para os painéis laterais dos motores. Raros exemplares apresentaram os números de matrícula, a branco, também na parte inferior da fuselagem, logo a seguir ao motor. Em 1952 foram absorvidos pela Força Aérea Portuguesa (FAP). Em Outubro de 1943, a Aviação Naval (AN) recebeu 20 aviões DH-82A Tiger Moth II novos, construídos na Grã-Bretanha, com derivas anti-vrille instaladas na traseira da fuselagem e fendas de aumento de sustentação nas asas superiores. Foram colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) de Aveiro (S. Jacinto), onde foram usados na instrução de pilotagem. Em Dezembro de 1944, a frota foi acrescida com mais dez DH-82A Tiger Moth II, iguais aos anteriores. Em 1952, a Força Aérea Portuguesa (FAP) absorveu os Tiger Moth oriundos da AM e da AN, usando-os na instrução elementar de pilotagem. Existem algumas dúvidas sobre a totalidade de Tiger Moth que a FAP recebeu das extintas AM e AN, mas admite-se que tenha rondado as três dezenas. Os DH-82A Tiger Moth, são hoje aviões históricos da Aviação Militar Portuguesa, tendo formado centenas de pilotos da AM, AN e FAP, que neles fizeram a instrução elementar de pilotagem. Foram utilizados desde 1934 até 1955. O Museu do Ar é detentor de quatro Tiger Moth, entre eles o número 111, o primeiro DH-82A Tiger Moth recebido pela AM. |
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Aeronave: De Havilland DH-88 Comet "Salazar" Período: (1935-1940) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1 | |
     | O único De Havilland DH-88 Comet que existiu em Portugal foi adquirido pelo Governo, tendo em vista a realização da travessia do Atlântico Sul em tempo recorde. Transportado em voo de Londres para Lisboa no dia 26 de Fevereiro de 1935 pelo piloto militar Costa Macedo e pelo piloto civil Carlos Bleck, realizaram a primeira viagem directa entre as duas cidades em seis horas e dez minutos, à velocidade média de 370 Km/h. Este avião tinha sido baptizado de «Black Magic», nome que condizia com a pintura, inteiramente a negro. Foi um dos aparelhos concorrentes à corrida aérea da Inglaterra à Austrália em 1935, e já possuía o recorde de ligação Londres - Bagdade, obtido em 1934. Foi baptizado de «Salazar» e registado civilmente, cabendo-lhe a matrícula CS-AAJ. A travessia planeada não se chegou a realizar devido a avaria no trem de aterragem quando, no dia 14 de Março de 1935, descolava da Escola Militar de Aeronáutica (EMA) em Sintra. Mandado reparar na Grã-Bretanha, regressou à EMA em 2 de Julho de 1937, fazendo novamente a ligação directa de Londres a Lisboa, desta vez à velocidade média de 400 Km/h, estabelecendo o recorde da época em 5 horas e 28 minutos. Integrado na Aeronáutica Militar (AM), foi considerado sem aplicação militar e revendido ao fabricante em 1940. O CS-AAJ encontra-se atualmente em processo de restauração para a sua identidade original "Black Magic" eventualmente em condição de voo pelo "Comet Racer Project Group" baseado em Aeródromo de Derby em Inglaterra. |
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Aeronave: Hawker Osprey Período: (1935-1941) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 8 | |
  | Os dois primeiros hidroaviões Hawker Osprey foram adquiridos para equipar os avisos de 1.ª classe Afonso de Albuquerque e Bartolomeu Dias, constituindo‑se como sistemas integrados na missão dos navios, conferindo-lhes capacidade operacional acrescida na recolha de informação e combate. A grande dificuldade na execução das manobras de arrear e içar as aeronaves para bordo, em condições adversas de mar, foram a grande limitação à sua utilização operacional a partir dos navios. Com o deflagrar da guerra sino-japonesa em 1937, estes hidroviões conjuntamente com outros seis do mesmo tipo, adquiridos para o efeito, foram enviados para Macau para o então reativado o Centro de Aviação Naval a partir do qual se efetuaram missões de soberania no espaço aéreo do território português do Oriente. |
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Aeronave: Blackburn Shark Período: (1936-1938) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 6 | |
  | Em 1935, a Aviação Naval (AN) encomendou seis aviões Blackburn Shark Mk IIa, equipados com flutuadores, destinados a missões de torpedamento e bombardeamento picado. Os oficiais da AN que se deslocaram à Grã-Bretanha em missão de recepção dos aviões, recusaram-se a recebê-los, depois das provas em voo, devido às deficiências que apresentavam. Depois de mais de um mês de troca de mensagens, os elementos da comissão de recepção foram mandados regressar a Lisboa e o chefe da missão punido disciplinarmente. Os Shark acabaram por vir encaixotados para Lisboa, onde chegaram em 1936, tendo-lhes sido atribuidos os números de matrícula de 73 a 78. Colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa, foram sujeitos a novos testes, que confirmaram a fraca resistência das asas na recuperação das picadas, dando razão aos aviadores que se tinham recusado a recebê-los. Apesar disso, foram mantidos em operação, muito embora tenha sido cancelada a aquisição dos torpedos que lhe eram destinados. Em 23 de Outubro de 1936, o Blackburn Shark número 74 realizou uma viagem em condições muito especiais, de S. Jacinto a Calshot (Grã-Bretanha), com escala em Brest (França), para transportar e entregar em mão, ao Embaixador de Portugal em Londres, uma mensagem governamental relacionada com a Guerra Civil de Espanha. Para tal, utilizou, pela primeira vez, um enorme depósito de combustível suplementar, colocado sob a fuselagem. Enfrentando as más condições meteorológicas presentes em toda a viagem, regressou a S. Jacinto no dia 29 do mesmo mês com a missão cumprida. Apesar da grave deficiência que apresentavam, os Shark continuaram a voar, até que, em 1938, um avião se despenhou um no Rio Tejo provocando a morte do piloto. Após esse acidente, foi decidida a sua retirada de serviço, o que se concretizou nesse mesmo ano. Encontravam-se inteiramente pintados em alumínio, com os cascos dos flutuadores a preto. A parte superior da fuselagem, em frente e em volta das cabinas, estava pintada em preto anti-reflexo. Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso dos planos superiores e no intradorso dos planos inferiores. As cores nacionais, com escudo, encontravam-se situadas a toda a altura do leme de direcção. Na fuselagem, lateralmente e entre a cobertura do motor e o posto de pilotagem, encontrava-se o algarismo que designava o número de ordem do tipo do avião (1 a 6) e, sob o estabilizador horizontal, o número de matrícula da Aviação Naval (73 a 78). |
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Aeronave: General Aircraft Monospar ST-12 Período: (1936-1944) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 1 | |
  | Em 1936, a Aviação Naval (AN) adquiriu na Grã-Bretanha, com verbas provenientes da venda de selos comemorativos da Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, um pequeno avião bimotor General Aircraft Monospar ST-12 em segunda mão. Foi adquirido para executar fotografia aérea para as Missões Hidrográficas do Ultramar e Ilhas Adjacentes. Os trabalhos de instalação do equipamento fotográfico foram realizados nas oficinas do Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa. Durante 1937 e 1938, o Monospar ST-12 esteve inserido na Brigada Aérea da Missão Hidrográfica de Angola, tendo realizado o primeiro levantamento aéreo da costa, portos e rios angolanos. Concluídos os trabalhos, a Brigada Aérea Angolana foi extinta e o avião transferido para a Brigada Aérea da Missão Hidrográfica de Moçambique, em 1939, mantendo-se na mesma tarefa, levando a cabo o primeiro levantamento aero-fotográfico da costa, portos e rios de Moçambique até 1941. Regressou a Lisboa por via marítima, por necessitar de uma grande revisão de manutenção, realizadas nas oficinas do CAN do Bom Sucesso. Em 1942 já operava novamente em Moçambique. Concluídos os trabalhos em 1943, o Monospar ST-12 foi oferecido ao Quartel-General de Moçambique. Por certo, devido ao desgaste e à incapacidade local de o submeter a outra grande revisão de manutenção, não sobreviveu durante muito mais tempo, sendo retirado de serviço em 1944. A AN não lhe atribuiu qualquer matrícula, mas o Quartel-General de Moçambique atribuiu-lhe o número de matrícula 15. O General Aircraft Monospar ST-12 encontrava-se inteiramente pintado em alumínio com a Cruz de Cristo, sem círculo branco, em ambos os lados das asas e as cores nacionais, com escudo, num rectângulo no leme de direcção. |
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Aeronave: Avro 626 Período: (1936-1952) Unidade: Aeronáutica Militar (31);Aeronáutica Naval (12) Quantidade: 43 | |
      | Para substituição dos velhos Avro 504K e Avro 548A, a Aeronáutica Militar (AM) resolveu continuar na linha do fabricante britânico Avro optando pela versão de três lugares do Avro 621 Tutor, designada Avro 626, dada a possibilidade de se instalar uma metralhadora no terceiro lugar, para treino de tiro. Em 1936 foram adquiridos 14 aviões Avro 626, aos quais a AM atribuiu a numeração de matrícula de 151 a 164. Em 1938, sob licença, as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, construiram 17 exemplares, registados na AM com os números 165 a 181. Os Avro 626 da AM foram utilizados na instrução básica de pilotos, na Escola Militar de Aeronáutica (EMA), hoje Base Aérea Nº 1 (BA1), em Sintra, ainda que uns poucos tenham sido distribuídos pela Base Aérea da Ota e Portela de Sacavém. Estavam pintados segundo o esquema de instrução da A.M., com a fuselagem a azul-escuro, com o anel do motor e a secção dianteira da fuselagem em alumínio polido e com as asas e o conjunto da cauda em amarelo. Ostentavam a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, nos lados exteriores das asas. A bandeira nacional, com escudo, estava situada num rectângulo em ambos os lados do leme de direcção. Os números de matrícula estavam pintados a branco nos lados da fuselagem. A Aviação Naval (A.N.) também operou os Avro 626 na versão de hidroavião de flutuadores. Entre Dezembro de 1938 e Janeiro de 1939 adquiridos 12 exemplares, aos quais a AN atribuiu a numeração de 85 a 96. Os primeiros voos de ensaio tiveram lugar em Março de 1939, efectuados no Centro de Aviação Naval (CAN) de Lisboa, na Doca do Bom Sucesso, tendo os Avro 626 sido distribuídos pelos CAN de Lisboa e de Aveiro, onde alguns operaram com rodas, utilizando a pista de S. Jacinto. A AN utilizou os Avro 626 fundamentalmente na instrução e treino de pilotos mas também em missões de observação e fotografia aérea. Entre 1939 e 1940, o Avro 626 número 87 efectuou o primeiro levantamento aero-fotográfico do Arquipélago dos Açores e em Junho de 1941 foi reactivado o CAN de Ponta Delgada, nos Açores, que recebeu os três Avro 626 número 86, 93 e 95. O número 93 ficou destruído devido a um temporal que assolou o Arquipélago em 3 de Novembro de 1941 e o número 95 sofreu um acidente no dia 25 de Novembro do mesmo ano, de que resultou a destruição do aparelho e a morte do piloto. O CAN de Ponta Delgada foi desactivado no fim de 1941, tendo o Avro 626 sobrevivente regressado ao CAN de Lisboa. Os Avro 626 da AN eram totalmente pintados em alumínio, a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, nas faces exteriores das asas e a bandeira nacional, com escudo, cobrindo todo o leme de direcção. Os números de matrícula, pintados a preto, situavam-se nos lados da fuselagem. Os Avro 626 da AN foram retirados do serviço em 1950, e os da AM foram sendo progressivamente retirados até 1952. |
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Aeronave: Hawker Hind Período: (1937-1942) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 4 | |
 | Em Julho de 1937, a Aeronáutica Militar (AM) adquiriu quatro Hawker Hind, aos quais foram atribuídas as matriculas 404 a 407. Dois dos Hawker Hind vinham preparados como bombardeiros, e foram entregues ao Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB), em Tancos. Os outros dois, dotados de duplo comando, foram colocados na Escola Militar de Aeronáutica (EMA), em Sintra, destinados ao treino de adaptação de pilotos a aviões mais rápidos. Estavam pintados em alumínio, apresentando a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso das asas superiores e no intradorso das inferiores e a bandeira nacional, com escudo, num rectângulo no leme de direcção. A matrícula, a preto, nos lados da fuselagem. Os Hawker Hind foram retirados de serviço em 1942. |
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Aeronave: Junkers Ju 52/3m, (Amiot AAC-1 Toucan) Período: (1937-1972) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 27 | |
     | No dia 23 de Dezembro de 1936 chegaram a Portugal dez Junkers Ju-52/3m g3e, versão de transporte com adaptação para missões de bombardeamento, adquiridos na Alemanha, destinados à Aeronáutica Militar (AM), para formarem a partir de 1939 o Grupo de Bombardeamento Noturno, constituído por duas Esquadrilhas, de cinco aviões cada. Durante a Guerra cinco destas aeronaves estiveram colocadas nos açores onde entre outras realizavam missões de reconhecimento visual e fotográfico, treino de tiro e bombardeamento real e no dia 2 de Maio de 1942, a carreira aérea semanal entre as ilhas de S. Miguel (Rabo de Peixe), e Ilha Terceira (Lajes). Com o final da guerra a Esquadrilha de Bombardeamento foi extinta e os Ju 52 regressaram ao Continente, onde lhes foi retirado o armamento e as coberturas metálicas das rodas, deixando de ser considerados bombardeiros, e passando para a categoria de aviões de transporte. Em 1951 foram adquiridos mais dois Ju-52/3mg7e à Noruega (apreendidos aos alemães e utilizados pela Real Força Aérea Norueguesa.) que se distinguiam dos existentes pela grande porta de carga do lado direito da fuselagem, e também pelo bordo de ataque das asas, em chapa não corrugada, contendo câmaras de ar aquecido por gases de escape, integradas no sistema de degelo. Em 1961 foram adquiridos à Força Aérea Francesa mais 15 aviões Amiot A.A.C. 1 Toucan (Junkers Ju-52 de fabrico francês pós segunda guerra mundial), que foram transportados em voo da Argélia para a BA3, onde chegaram em Novembro e Dezembro de 1960. O abate da frota dos Ju-52/3m foi um processo lento iniciando-se em 1966 sendo concluído em 1972. O Museu do Ar é detentor de cinco Ju-52/3m um dos quais restaurado e em exposição no Hangar principal do núcleo de Sintra do Museu do Ar. |
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Aeronave: De Havilland DH-84 Dragon Período: (1937-1953) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Portuguesa Quantidade: 3 | |
 | Em 1937 a Aeronáutica Militar (AM) recebeu três aviões De Havilland DH-84 Dragon II, destinados à instrução de navegadores e transporte de ligação. Foram os primeiros aviões de cabina fechada da AM. Um destes Dragon sofreu um acidente, do qual resultou a sua destruição. Não lhes é conhecida uma actividade digna de destaque. Inteiramente pintados em alumínio, tinham um filete azul ao longo da fuselagem, que começava sob a janela da cabina de pilotagem e terminava no estabilizador horizontal. Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso das asas superiores e no intra-dorso das inferiores. No leme de direcção tinham um rectângulo com a bandeira nacional, com escudo. A matrícula, em algarismos pretos, estava visível nos lados da fuselagem. A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os dois DH-84 Dragon, EM 1952, que manteve na Base Aérea Nº1 (BA1), Sintra. Foram retirados de serviço pouco tempo depois da sua inclusão na FAP, talvez em 1953, passando praticamente despercebidos. |
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Aeronave: Junkers Ju 86 Período: (1938-1945) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 10 | |
  | Em 25 de Agosto de 1938 foram oficialmente entregues na Base Aérea da Ota, 10 Junkers Ju-86 K-7, registados pela AM com os numeros 251 a 260, constituindo o Grupo de Bombardeamento Diurno (foram os primeiros aviões de trem retráctil a operar em Portugal). A pintura, ao contrário da tradicional camuflagem germânica era uma estranha camuflagem em castanho, verde escuro e amarelo torrado, com linhas de separação onduladas. As superfícies inferiores das asas e da fuselagem estavam pintadas em azul claro. Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas; a bandeira nacional, com escudo, nas faces exteriores dos dois estabilizadores verticais e, nos lados da fuselagem, o número de matrícula pintado em algarismos pretos. O Junkers Ju-86, embora inicialmente, apresentar perspectivas de ser um avião moderno, rápido e eficiente, acabaria por ser um avião sem grande imagem e um bombardeiro ineficaz. A sua actividade em Portugal não fugiu a regra, sendo praticamente desconhecida ao longo da sua curta vida operacional, que terminaria em 1951. A actividade dos Ju-86 foi muito limitada devido à falta de pilotos, escassez de combustível e de peças sobressalentes, como causa das restrições impostas pela II Guerra Mundial, sendo os voos realizados de curta duração e estritamente necessários para a manutenção dos aviões. Em 15 Fevereiro de 1941, durante o ciclone que assolou a região de Lisboa, o Ju-86 nº 257 foi danificado pela queda do telhado dum hangar da Base de Sintra, assim como outros aviões. Em 1944 os nove Ju-86 restantes foram reunidos na esquadrilha nº2 do GBD, numa altura em que grande dos pilotos da esquadrilha foram desviados para o Bristol Bleinhem, recentemente chegados à base da OTA. Após o fim da Guerra Mundial foi iniciada a formação de novos pilotos de Ju-86, mas a maior parte destes pilotos passaram para os Junkers Ju-52/3M ou ingressaram na aviação civil. Em 11 Julho 1945, ocorreu um acidente em voo com o Ju-86 nº 256, que se despenhou e incendiou, tendo os seus tripulantes sobrevivido. A actividade destes aviões foi retomada em 1946 com voos de ensaio, que se manteve até final 1947. Em 1948 e 1949 só os aviões nº 254 e nº 260 voaram devido a falta de peças e em 1950 só o nº 260 estava em condições de voo, tendo no dia 18 de Janeiro de 1951 sido realizado o seu último voo. Foram oficialmente abatidos à carga em 30 de Setembro de 1951. |
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Aeronave: Gloster Gladiator Período: (1938-1953) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 30 | |
   | O Gloster Gladiator entrou ao serviço da Aeronáutica Militar em 1938, com a aquisição de 15 unidades novas, Mk.II que foram depois complementadas com mais 15, fornecidas do excedente da RAF, quando o avião foi substituído pelo Hurricane. O Gladiator, foi uma segunda escolha, pois na altura o governo português tinha pedido o fornecimento de algumas unidades do novíssimo Spitfire Mk.I. No entanto, os britânicos, preferiram ficar com todos os seus caças mais modernos, por conhecerem de antemão as capacidades da Luftwaffe, o que levou a que apenas disponibilizassem o Gladiator. Temendo um ataque surpresa nos Açores, o governo português enviou para as ilhas atlânticas a totalidade da frota de Gladiator, deixando o continente português praticamente sem apoio aéreo.Nos Açores foram distribuídos por dois esquadrões, um na ilha de São Miguel, e o outro na ilha de Santa Maria. Embora em 1943 o avião tenha sido substituído na sua função principal de caça por Hurricanes e Spitfires, continuou no activo, até 1953 como aeronave de treino avançado. |
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Aeronave: Breda Ba 65 bis Período: (1939-1941) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 10 | |
  | Chegaram a Portugal, encaixotados, 10 Breda Ba 65 bis, em Novembro de 1938. Foram montados na Base Aérea de Sintra e entraram ao serviço em Janeiro de 1939. A reestruturação da Arma de Aeronáutica Militar (A.M.), decretada em 31 de Dezembro de 1938, previa que estes aviões iriam formar a Esquadrilha de Reconhecimento da Base Aérea de Tancos. Acabaram por constituir a Esquadrilha Independente de Aviação de Assalto (EIAA), sediada na Base Aérea de Sintra, dependendo directamente do Comando Geral da Aeronáutica Militar, também instalado nesta Base voando pela primeira vez em Portugal em 23 de Março de 1939. A aeronave nunca foi estimado pelos pilotos devido às suas más qualidades de voo e pouca fiabilidade do motor. Desta forma, foi com grande alívio que, quando um violento ciclone assolou a região de Lisboa em Fevereiro de 1941, as tripulações tomaram conhecimento que o telhado do hangar tinha desabado, destruindo os Breda Ba 65 bis. Na curta vida de dois anos em Portugal, este aviões voaram poucas horas e de forma irregular. Estavam pintados em verde-azeitona nas superfícies superiores e cinzento-claro nas inferiores. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, encontrava-se pintada em ambos os lados das asas. O rectângulo da bandeira nacional, com escudo, pintado no leme de direcção. A matrícula foi aplicada nos lados da fuselagem, em algarismos brancos e na parte inferior das asas, em algarismos pretos, entre a insígnia e o trem de aterragem. |
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