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.  . | O Polikarpov U-2 (no pós guerra designado por Polikarpov Po-2 ), foi um biplano de instrução multifunções produzido na URSS entre 1928 e 1952. A sua fiabilidade, simplicidade de construção e manutenção, aliadas a uma versatilidade comprovada (avião de ligação, ataque ao solo, reconhecimento aéreo, guerra psicológica ), muito para além da simples instrução para o qual foi concebido, fizeram dele um dos mais versáteis aviões leves construídos pela URSS. Em 1978, ele era o avião que durante mais tempo fora produzido na URSS e a segunda aeronave mais produzida em toda a história da aviação. Embora não existam numero precisos, mas estima-se que tenham sido produzidas entre 1928 e 1953 mais de 40000 U-2/Po-2 (apesar dos registos de produção apurarem entre as 20.000 e 30.000 unidades, os números corretos são difíceis de obter devido a pequenas produções de oficinas independentes que continuaram até 1959 a construir a aeronave). | |||||
.  .  . . | Ano | 1927 | ||||
Pais de Origem | URSS | |||||
Função | Biplano de instrução, multifunções | |||||
Variante | U-2 standard | |||||
Tripulação | 2 | |||||
Motor | 1 x Shvetsov M-11 | |||||
Peso (Kg) | Vazio | 770 | ||||
Máximo | 1350 | |||||
Dimensões (m) | Comprimento | 8,40 | ||||
Envergadura | 11,40 | |||||
Altura | 3,10 | |||||
Performance (Km) | Velocidade Máxima | 152 | ||||
Teto Máximo | 3000 | |||||
Raio de ação | 530 | |||||
Armamento | 1 x metralhadora ShKAS de 7,62 mm até 120Kg de bombas ou 4 foguetes anticarro RS-82 | |||||
Países operadores | ||||||
Fontes | Airwar.ru | |||||
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GALERIA | ||||||||
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HISTÓRIA |
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Os requisitos técnicos para a nova aeronave de instrução só foram definidas em 1926 pela recém criada TsKB Aviatresta (conglomerado estatal responsável pela produção de aeronaves). Graças ao trabalho anteriormente desenvolvido, o anteprojeto foi preparado em três meses, discutido no Conselho Técnico da TsKB Aviatresta no final de 1926, e entrou em fase final de projeto em janeiro de 1927.
O U-2 era um biplano construído em madeira de pinho e madeira compensada com uniões em aço leve e revestimento em tecido de formas relativamente simples e retilíneas, com ambos os planos das asas (de escalonamento ascendente) e empenagem de linhas retas com pontas arredondadas. Esta configuração pretendia simplificar produção, e com isso reduzir os custos, e da mesma forma simplificar a manutenção e reparação pois permitia a permutabilidade das estruturas nomeadamente das asas, da empenagem e superfícies de controlo, para além de proporcionar uma alta capacidade de manobra à aeronave. O motor, motor inicialmente montado num anel estampado em duralumínio e posteriormente (a partir de 1931) instalado numa estrutura de tubos de aço soldados, era um Shvetsov M-11 de cinco cilindros em estrela arrefecido a ar e com 100 cv de potência. O trem de aterragem convencional, era reforçada pela adição de um eixo fixo entre as duas pernas para permitir a utilização de pistas improvisadas. A aeronave dispunha de controlos duplos para dois tripulantes sentados em tandem.
O processo de criação do U-2, que começou em 1923,quando a OKB Polikarpov, gabinete de estudo e desenho, dirigida pelo engenheiro aeronáutico Nikolai Nikolaevich Polikarpov decidiu melhorar a sua aeronave de instrução Polikarpov U-1 (basicamente uma cópia Russa do Avro 504K), fundamentalmente para melhorar a facilitar as operações de manutenção e a própria produção, consideradas um quebra cabeças pelos russos. A nova aeronave designar-se-ia Polikarpov U-2.
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| Polikarpov U-1 |
Os testes estáticos do protótipo começaram em Abril prolongando-se até o final de maio de 1927, sendo aprovado pela Comissão Científica do Instituto da Força Aérea em junho. Seguiram-se os testes de motor que devido a vários problemas com o Shvetsov M-11, se prolongaram até final do ano. Resolvidos os problemas com o motor o primeiro voo do Polikarpov U-2 seria realizado com sucesso em janeiro de 1928. Nos testes oficiais realizados em Março de 1928, o avião com o peso de 870 kg, voo a uma velocidade máxima de 140 Km/h, e tinha velocidade de aterragem de 60 km/h, demonstrando ser totalmente compatível com as exigências estabelecidas. A avaliação dos pilotos foi unanimemente positiva, de modo que foi decidida a produção em massa da nova aeronave de instrução.
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| Polikarpov U-2 |
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| Polikarpov U-2, comunicação do instrutor |
A produção foi iniciada de imediato em 1928, com aeronaves a serem entregues à jovem Aviação Militar Soviética (VVS - Voyenno-Vozdushnye Sily).
A fiabilidade, simplicidade, fácil manuseio da aeronave, baixo custo e facilidade de construção foram características que conduziram a que durante o longo período em que se manteve em produção, fossem feitas modificações e ou adaptações que lhe permitiam desempenhar um grande número de funções. De entre as modificações salientam-se:
Polikarpov U-2A (AP, AR) - monolugar para uso agrícola na pulverização de campos, com trem de aterragem de rodado duplo e capacidade para 250Kg de produtos químicos, produzida a partir de 1930 e continuaria para além de 1944. (construídas cerca de 9000 aeronaves).
Polikarpov U-2LSh - Light Shturmovik. Aeronaves da versão base, convertidas a partir de 1941 para desempenhar funções de apoio próximo e ataque ao solo, armadas com uma metralhadora de 7,62 mm ShKAS , montada num anel sobre o habitáculo traseiro, e suportes sob as asas para 120 kg de bombas, ou para quatro foguetes RS-82. Entre as tropas soviéticas esta versão tinha uma boa reputação sendo apelidada de “Kukuruznik” (cortador de milho).
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Polikarpov U-2, alterado em campo para uso de bombas FAB-50 |
Polikarpov U-2LNB – Aeronaves construídas a partir de 1941 especificamente para apoio próximo, como bombardeiros ligeiros. Distinguiam-se das U-2LSh convertidas por terem uma capacidade de carga ofensiva superior (200Kg). Estas aeronaves, geralmente transportavam flares ou um holofote, e dispunham de um silenciador de escape do motor, que lhes permitia efetuar ataques noturnos.
Polikarpov U-2 M - versão de 1931 equipada com flutuadores.
Polikarpov U-2NAK - variante de reconhecimento com um observador e com um rádio do Exército, usada para orientação da artilharia.
Polikarpov U-2S - série limitada construída a partir de 1934 conhecida como “Sanitamyi Samolyet” (aeronaves ambulância) com o cockpit traseiro substituído por compartimento fechado para um auxiliar médico com espaço para transportar uma maca.
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| Polikarpov U-2M |
Polikarpov U-2SP – versão com três cabines abertas, construído entre 1934 e 1939, principalmente para a Aeroflot para utilização como aviões de passageiros e de entrega de correio. Durante a guerra foram utilizados como aeronaves de ligação (861 aeronaves).
Polikarpov U-2SPL - Um modelo de limusine com cabine traseira fechada para dois passageiros e porta de acesso lateral.
Polikarpov U-2VS – versão da para operações de ligação utilizados por altos funcionários em tempo de guerra. Mais de 9000 estavam nestas funções em 1945.
Após a morte de Polikarpov, em 30 de Julho de 1944, o U-2 foi redesignado Po-2 e no pós-guerra continuou em produção na União Soviética durante vários anos e também em grande escala na Polónia de 1948 a 1953, sob a denominação de CSS-13. Das versões do pós guerra relevam-se as seguintes:
Polikarpov Po-2GN - aeronaves de propaganda com alto-falante construído a partir de 1944.
Polikarpov Po-2L - Uma versão limousine com cabine de passageiros fechada e porta de acesso lateral.
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| Polikarpov Po-2 (CSS-13) em varias configurações de carga |
Polikarpov Po-2S (Po-2SKF)- Versão ambulância construída durante a guerra, semelhante à versão U-2S, mas com motor M-11D. A versão Po-2S-3 dispunha de dois contentores sobre os planos inferiores (em de cada lado da fuselagem), para transporte de uma maca em cada.
Polikarpov Po-2ShS – Aeronave de ligação construída a partir de 1943 com uma nova fuselagem e com uma cabina fechada para o piloto e dois ou três passageiros.
Polikarpov Po-2SP - Uma versão do pós-guerra especializada para a pesquisa geográfica e fotografia aérea.
Polikarpov CSS-13 – Versão de construção polaca, alguns com cabina da tripulação fechada.
Polikarpov CSS-S-13 - Versão polaca de ambulância com a carlinga do piloto fechada e uma carlinga fechada na secção traseira para uma maca e um médico assistente,
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| Polikarpov U-2 LNB |
No pós guerra os Po-2 foram largamente fornecidos pela União Soviética aos seus aliados, e permaneceram em serviço durante largos anos. Os últimos Po-2 foram retirados do serviço na URSS em 1961 (receberam a designação NATO de Mula), e na Bulgária e Checoslováquia manter-se-iam ao serviço até ao segundo semestre de 1970 (grande longevidade para um avião projetado na década de 1920).
Tomando como válida a informação de propaganda Soviética, o Polikarpov U-2/Po-2, terá formado quase 100 mil pilotos durante os anos de guerra, naquela que foi a função para a qual foi criado. Para além da instrução o seu uso foi largamente difundido como aeronave de ligação e de transporte ligeiro, nomeadamente no transporte de correio e de altas personalidades, sendo tasmbem utilizado na difusão de propaganda Soviética (a primeira operação militar do Policarpov U-2 ocorreu a 6 de outubro de 1939, na qual um avião foi usado para lançar folhetos de propaganda sobre a cidade báltica de Vilnius).
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| Polikarpov U-2 LNB pormenor da arma ShKAS |
Quando a 30 de novembro a União Soviética ataca a Finlândia, dando inicio à Primeira Guerra de Inverno. Varia dezenas de U-2 são levados para a frente de combate, depois de convertidos em aeronaves de reconhecimento armado, com a adição de uma metralhadora de 7,62 mm ShKAS para ser operada pelo tripulante da retaguarda e suportes para 40 Kg de bombas sob as asas.
Mas é em 1941 que a situação muda radicalmente quando o Terceiro Reich invadiu aUnião Soviética. Perante a emergência de defesa do território perante o avanço fulgurante da Blitzkrieg, muitos U-2 são transformados para receber como armamento principal, foguetes RS-82 de alta velocidade, (os mesmos utilizados pelo Illyushin Il-2), para ataque ao solo, uma arma antitanque por excelência. Porém o U-2, apesar da sua superior manobrabilidade, era presa fácil para os modernos caças alemães como os Messerschmitt Bf-109 .
Durante a guerra os Polikarpov U-2LNB tornar-se-ia conhecidos nas mão do Regimento de Bombardeiros Noturnos, constituído quarenta tripulações totalmente fenininas, conhecido por “Bruxas da noite”, (Nochnye Vedmy) . Durante a guerra realizaram cerca de 23000 saidas operacionais durante as quais largaram 3.000 toneladas de bombas. Esta foi a unidade feminina da força aérea soviética mais condecorada durante a guerra, tendo cada piloto voado mais de 800 missões (trinta de seus membros morreram em combate).
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| Polikarpov U-2, do regimento Bruxas da Noite, 1944. |
O U-2 terá também um papel relevante, em algumas operações nas batalhas de Tula, Moscovo e Leningrado. Mas é, sem dúvida, em Estalingrado que estes biplanos fezeram maior estragos aos blindados da Wermaacht e Waffen SS . Durante a batalha mais de 1.500 Polikarpov U-2 participaram em operações diurnas e noturnas contra formações Panzers e posições de artilharia alemães.
Alguns U-2 também participaram de missões de reconhecimento marítimo no Mar Negro e no Mar Báltico, a fim de identificar qualquer eventual movimento de U-boats da Kriegsmarine, porém a sua pequena carga ofensiva era incapaz de provocar danos ao navios e por isso as aeronaves foram retirados das operações em janeiro de 1942.
O Polikarpov U-2 nunca atingiu a fama ou o reconhecimento de outros biplanos como os De Havilland DH.82 Tiger Moth ou os Fairey Swordfish mas foi sem grande duvida um grande activo da VVS, antes, durante e nos anos que se seguiram a segunda guerra mundial.
Algumas aeronaves Polikarpov U-2/Po-2, voam atualmente como “warbirds” , especialmente na América do Norte e Europa.
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