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GALERIA
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HISTÓRIA
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O Junkers Ju 52/1m era um monoplano de asas cantilever em posição baixa, fixadas na secção inferior da fuselagem, formadas em torno de quatro pares de longarinas em duralumínio de secção transversal circular, e com uma superfície ondulada que lhe fornecida rigidez torcional, e com um esquema de construção patenteado por Hugo Junkers e denominado por Doppelflügel, ou "asa dupla". A superfície de controlo das asas, era uma aba, que corria ao longo de todo o bordo de fuga de cada painel, claramente separada da asa, com a sua secção exterior que funcionava como o aileron.
Algumas fontes indicam ter sido da empresa Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) o pedido para a adição de mais dois motores, enquanto outras afirmam ser a requisição da Deutsche Lufthasa, facto é que pouco tempo depois do voo inaugural, em 07 de março de 1932, a Lloyd Aereo Boliviano encomendou um lote de sete unidades do Junkers Ju 52/3m.
Como bombardeiro o Ju 52/3mg3e, não foi bem sucedido devido em grande medida ao facto da estrutura do avião não ser suficientemente robusta para suportar a carga bélica principalmente durante as descolagens e aterragens. No entanto a Luftwaffe encontrou na aeronave um veiculo de transporte militar por excelência, continuando com as encomendas de Ju 52/3m para esse fim. As aeronaves foram recebendo sucessivas modificações ou melhorias ao longo de período de produção, a substituição de patim da causa por uma roda (Ju 52/3mg5e), utilização de motores radiais BMW 132T de 830cv, e possibilidade de mudança entre trem de aterragem de rodas, skys ou flutuadores ( Ju 52/3mg5e), equipamento de radio simplificado (Ju 52/3mg6e), instalação de piloto automático e maiores portas de carga (Ju 52/3mg7e), adição de uma escotilha no topo da cabina (Ju 52/3mg8e), trem de pouso reforçado e adição de engrenagem para reboque de planadores (Ju 52/3mg9e), utilização de motores radiais BMW 132L (Ju 52/3mg12e), a instalação de armamento defensivo mais pesado seria a alteração mais significativa na versão de produção final na Alemanha (Ju 52/3mg14e),
A versão militar do Ju 52/3m foi utilizada operacionalmente pela primeira vez durante a Guerra Civil Espanhola. Em 1936, a Luftwaffe enviou 20 aeronaves para auxiliar as tropas nacionalistas do General Franco. Inicialmente, os trimotores germânicos, estacionados em Servilha, foram usados para transportar 10.000 soldados marroquinos nacionalistas para Espanha. Com a formação da Legião Condor, os Ju 52/3m participaram também em operações de bombardeamento de portos republicanos na costa mediterrânea da Espanha e deram suporte na Batalha de Madrid. Nestas operações mantiveram-se até a metade de 1937, até chegarem a Espanha os primeiros Heinkel He 111 e Dornier Do 17. Em março de 1939, os Junkers Ju 52 haviam realizado mais de 13.000 horas de voo e tinham lançado cerca de 6.000 toneladas de bombas.
No dia 20 de maio de 1941, a Luftwaffe e a Werhmacht deram inicio à "Operação Merkur”, a a Invasão de Creta, uma ilha com 256 km de comprimento e largura variando entre 12 e 56 quilômetros localizada estrategicamente no Mar Mediterrâneo.
Durante batalha de Estalinegrado, foi estabelecida uma ponte aérea com aviões Junkers Ju 52, Focke-Wulf Fw 200 Condor e Heinkel He 111, que num esforço desesperado tentaram abastecer as tropas do marechal de campo Friedrich Paulus entre o final de 1942 e o início de 1943. Porém a rendição do 6º Exército foi inevitavel, edurante este período mais de 490 aviões de transporte foram perdidos, dos quais 266 eram Junkers Ju 52/3m.
Paralelamente ao desenvolvimento e apresentação do trimotor Junkers G31 e do monomotor Junkers W33/34, os engenheiros da Junkers sob a liderança de Ernst Zindel empenharam-se no projeto de um avião de maiores proporções seguindo as mesmas características básicas do W33/34, originando o grande monomotor Junkers Ju 52/1m (Einmotoren).
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| Junker Ju 52/1m |
Este esquema era muito eficaz em aviões lentos, proporcionando elevada sustentação a baixas velocidades e permitindo descolagens e aterragens em pistas muito curtas.
A fuselagem também ela revestida em chapas onduladas de duralumínio acomodava uma cabina, fechada, com um volume útil de 16,70 m³ e uma capacidade de carga de 1845 kg ou facilmente acomodar 17 passageiros.
O primeiro Junkers Ju 52/1m fez o seu voo inaugural em 03 de setembro de 1930, sendo o primeiro protótipo dessa série foi o (Ju 52 BA) propulsionado por um motor BMW L-88 de 800cv. Seriam testados outros motores para a aeronave, nomeadamente, o motor BMW VII AU de 755cv, (Ju 52 BE), o BMW VII AU (Ju 52 DE), o motor radial Armstrong Siddeley Leopard (JU 52 DI) e por fim o Junkers Jumo 204 (Ju 52 DO).
A aeronave foi apresentada ao exercito Alemão em 1930, e a Junkers iniciou pouco tempo depois a construção de um primeiro lote de 12 aeronaves. Porém apenas um seria concluído (exportado posteriormente para o Canada), antes da Junkers suspender a produção. Após a exibição do aparelho ao público em Tempelhof (Berlim) tinha verificado que o aparelho teria pouca viabilidade comercial.
Diante desse novo contexto, Hugo Junkers incumbiu o engenheiro aeronáutico Ernst Zindel de desenhar um trimotor de grande capacidade de carga baseado no Ju 52/1m. Os técnicos realizaram as modificações necessárias para o efeito num Ju 52/1m, apenas acrescentando mais dois propulsores nas asas. Os motores escolhidos foram os Pratt & Whitney Hornet de nove cilindros e 550 cv, e a aeronave recebeu a denominação de Ju 52/3m (Dreimotoren). Futuramente a aeronave utilizaria motores motores BMW, e alguns modelos para exportação também utilizavam motores Pratt & Whitney Wasp ou Bristol Pegasus.
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| Ju 52/3m da Deutsche Lufthasa |
Este ponto marcaria o inicio do sucesso comercial do Ju 52/3m, que viria a ser utilizado até hoje (em 2005 existiam ainda oito aeronaves em operação) por empresas de aviação comercial e forças aéreas de países tão diversos como Alemanha, Finlândia, Suécia, Brasil, Argentina, Áustria, Bélgica, Bolívia, China, Colômbia, Checoslováquia, Dinamarca, Equador, Estônia, França, Grã Bretanha, Grécia, Hungria, Itália, Moçambique, Noruega, Peru, Polônia, Portugal, Romênia, África do Sul, Espanha, Suíça, Turquia e Uruguai.
O sucesso comercial do Junkers Ju 52 iniciado na década de 1930 não passou despercebida à ainda clandestina Luftwaffe que encomendou à Junkers vários Ju 52/3m dotados de algumas modificações, para uso militar nomeadamente como bombardeio interino até novas aeronaves estrem disponíveis para este papel . Deveriam ser propulsionados por três motores BMW 132 A-1 (Pratt & Whitney Hornet, construído sob licença na Alemanha) de 660cv cada, possuir três suportes externos para bombas, e uma metralhadora MG 15 de 7,92mm disparando numa posição dorsal, para a retaguarda. O Junkers Ju 52/3mg3e, como seria designada a primeira versão militar, acabaria por receber motores BMW 132 A-3 ( Pratt & Whitney R-1690 Hornet) de 725cv.
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| Ju 52/3mg3e da Legião Condor, Espanha 1937 |
A produção de Junkers Ju/52 na Alemanha cessaria na primeira metade de 1944, quando a produção da industria aeronáutica alemã se voltou para a produção de caças necessários à defesa do território.
Após o final da guerra continuou a ser produzido sob licença em França pela Amiot (com a designação de Amiot AAC.1 Toucan) e em Espanha pela CASA (designado por CASA 352-L).
Entre os anos de 1932 e 1944, saíram das linhas de montagem um total de 4.845 Junkers Ju/52 e após 1945 seriam construídas mais 570 trimotores, para uso civil e militar 400 pela Amiot e 170 pela CASA .
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| Junkers Ju 52/3m, Norte da Russia, 1941 |
Embora as entregas da versão civil continuassem para a Lufthansa e para as outras companhias aéreas, a Luftwaffe recebeu cerca de 450 Junkers Ju 52/3m entre os anos de 1934 e 1938, e 590 em 1939, a que se juntaram 59 aeronaves retirados da frota da Lufthansa.
Com a Invasão da Polónia em 1 de setembro de 1939, a Luftwaffe utilizou os Junkers Ju 52/3m para largar pára-quedistas atrás das linhas polacas e à medida que a Werhmacht avançava pela Europa, no período da Blitzkrieg, a aeronave continuava a ser o melhor avião de transporte disponível, sendo utilizado no lançamento de forças aerotransportadas, e no abastecimento das linhas de frente.
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| Junkers Ju 52/3m no Norte deAfrica, 1941 |
Em abril de 1940 na invasão da Noruega foram utilizados 571 Ju 52/3m, no que seria a primeira grande operação aerotransportada da Luftwaffe, e onde foram utilizados alguns Junkers equipados com flutuadores (Wasser), para operações anfíbias. Seguiu-se a invasão dos Países Baixos com a utilização de 430 Junkers ( nesta ultima operação a Luftwaffe perderia 162 aeronaves Ju 52/3m).
Durante a guerra, os Aliados tentaram bloquear a Marinha de Guerra Alemã (Deutsch Kriegsmarine), recorrendo ao uso de minas magnéticas, nas rotas utilizadas pelos navios alemães. A Luftwaffe utilizaria vários Ju 52/3mg6e, com instalação de um grande anel de duralumínio com 14,60m de diâmetro preso abaixo da fuselagem, no qual uma corrente elétrica contínua (produzida por um gerador auxiliar) criava um campo magnético, que detonava as minas magnéticas na área sobrevoada (Ju 52/3mg6e MS). Estas aeronaves (desempenhavam um papel extremamente arriscado) voavam a 200km/h a uma altura de 40m, também transportavam cargas explosivas, para utilizar noutros tipos de minas.
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| Junkers Ju 52/3mg6e MS |
A invasão envolveu 22.750 tropas alemães dos quais cerca de 10.000 foram lançados de paraquedas, na maioria a partir dos 493 Junkers Ju 52/3m utilizados na operação. A ilha estava fortemente defendida por baterias antiaérea e as perdas alemãs foram pesadas durante a primeira fase da operação. Contudo no segundo dia de combates os alemães tinham tomado o principal aeródromo da ilha permitindo que os aviões da Luftwaffe pudessem aterrar em Creta numa cadencia de 20 aeronaves por hora, com abastecimentos e tropas “frescas”. No dia 28 de maio, a batalha estava perdida para os Aliados, mas as forças alemãs tinham sofrido enormes perdas humanas e materiais. Dos 493 Junkers Ju 52/3m utilizados, 271 foram abatidos ou ficaram gravemente danificados durante a operação.
Após o ano de 1942, a supremacia da Luftwaffe começava a mostrar seus sinais de esgotamento e a partir desse ano a Wermacht começaria a sofrer sucessivas derrotas, como em El-Alemein no Egito, ou em Estalingrado na URSS.
Em 18 de abril de 1943, por exemplo, mais da metade de uma força de 100 Junkers Ju 52/3m foi abatida por caças da RAF no Cabo Bon a nordeste da Tunísia, quando resgatava tropas do Afrika Korps.
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| Junkers Ju 52/3m, Pitomnik, Estalinegrado, 1943 |
Atualmente existem quatro Junkers Ju 52 de fabrico alemão em em condições de voo, um pertencente a Lufthansa e três da Ju-Air (Suíça), além de quatro CASA 352L de fabrico espanhol, um da South African Airways, outro da Força Aérea Confederada (EUA), outro do Amicale Aéronautique de Cerny (França) e o quarto da já referida Ju-Air. A maioria deles realiza confortáveis voos panorâmicos nos respetivos países.
EM PORTUGAL
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Por essa altura, com a Guerra Civil de Espanha no seu auge, o Governo português solicitou ao Governo espanhol autorização para a participação de aviadores portugueses em missões de bombardeamento noturno realizadas com os Ju-52/3m, o que veio a acontecer nos dias 13 e 27 de Julho de 1937.
Os Toucan não apresentavam alterações significativas em relação aos Ju-52/3m de origem alemã, tinham as rodas do trem de aterragem com jantes de menor diâmetro e pneus mais largos, e a porta de carga no lado direito da fuselagem, tal como os Ju-52/3mg8e.Estavam equipados com os motores BMW 132T, de 600 cv, que a FAP nunca substituiu. Os Amiot Toucan foram baptizados pelo pessoal de «Ju argelino».
No dia 23 de Dezembro de 1936 chegaram a Portugal dez Junkers Ju-52/3m g3e, versão de transporte com adaptação para missões de bombardeamento, adquiridos na Alemanha, destinados à Aeronáutica Militar (AM). Foram mantidos na Base de Sintra, com atividade muito reduzida até que em junho de 1937, com a chegada de instrutores alemães, dois pilotos e alguns mecânicos, para darem formação ao pessoal português.
Por essa altura, com a Guerra Civil de Espanha no seu auge, o Governo português solicitou ao Governo espanhol autorização para a participação de aviadores portugueses em missões de bombardeamento noturno realizadas com os Ju-52/3m, o que veio a acontecer nos dias 13 e 27 de Julho de 1937.
Os dez Ju 52, transitaram da Base de Sintra para o Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB), instalado em Alverca até a conclusão da construção da Base da Ota, onde viriam a ser colocados a partir de março de 1939, formando o Grupo de Bombardeamento Noturno, constituído por duas Esquadrilhas, de cinco aviões cada.
Em 2 de fevereiro de 1941, um Junkers Ju-52/3m que que operava na BA1 de Sintra foi destruído (juntamente com os Breda Ba 65) quando o ciclone que assolou a região fez ruir o hangar onde estava recolhido.
Em 1942, cinco dos Ju-52/3m da Ota, foram transferidos para o Aeródromo de Rabo de Peixe, Ilha de S. Miguel, Açores, onde constituíram a Esquadrilha de Bombardeamento do Grupo de Esquadrilhas Expedicionárias Nº 1. Aí inauguram no dia 2 de Maio de 1942, a carreira aérea semanal entre as ilhas de S. Miguel (Rabo de Peixe), e Ilha Terceira (Lajes) e fizem o primeiro lançamento de paraquedistas realizado em Portugal por um avião militar a 6 de junho de 1942.
De uma forma geral, os Ju-52/3m estacionados nos Açores realizavam missões de reconhecimento visual e fotográfico, treino de tiro e bombardeamento real (utilizando uma carreira de tiro muito rudimentar instalada no Ilhéu das Formigas), e por vezes executam voos em altitude para crianças com tosse convulsa. Em 1943 um dos Ju-52/3m incendiou-se durante a aterragem em Rabo de Peixe, ficando completamente destruído, devido à inexistência de meios para extinção de incêndios.
Em 12 de Janeiro de 1944 a Esquadrilha de Bombardeamento foi extinta e os quatro Ju 52 regressaram ao Continente, onde lhes foi retirado o armamento e as coberturas metálicas das rodas, deixando de ser considerados bombardeiros, e passando para a categoria de aviões de transporte.
Em 1951 foram adquiridos dois Ju-52/3mg7e à Noruega (apreendidos aos alemães e utilizados pela Real Força Aérea Norueguesa.) que se distinguiam dos existentes pela grande porta de carga do lado direito da fuselagem, e também pelo bordo de ataque das asas, em chapa não corrugada, contendo câmaras de ar aquecido por gases de escape, integradas no sistema de degelo.
Todos os Ju-52/3m se encontravam pintados em camuflado, segundo o esquema tradicional alemão, em verde, castanho e cinzento-escuro, separados por linhas rectas quebradas, com a superfície inferior a preto. Ostentavam, em ambos os lados das asas, a Cruz de Cristo, sobre círculo branco. No leme de direcção, a bandeira nacional, com escudo. Na fuselagem, os três algarismos pretos da matrícula. Fotografias da época mostram que, enquanto colocados no GIAB, ostentaram, sob a janela da cabina de pilotagem, o respectivo distintivo.
Em 1952, os Junkers Ju-52/3mge e Ju-52/3mg8e são transferidos para a Força Aérea Portuguesa e quase todos colocados na Base Aérea Nº 3 (BA3), Tancos, tendo em vista a colaboração com os para-quedistas, na altura em formação e que viriam a realizar no dia 15 de Outubro de 1955 os primeiros saltos em Portugal. Na Base Aérea Nº 1 (BA1), Sintra, operavam dois Ju-52, para instrução de navegadores e de radiotelegrafistas, e na Base Aérea Nº 2 (BA2), Ota, operavam outros dois, para missões de transporte.
Em meados dos anos 50 a manutenção da frota Junkers Ju-52/3m debatia-se com grandes dificuldades para assegurar a operacionalidade dos motores BMW 132A-2, dada a falta de sobressalentes. Os engenheiros das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, estudaram a instalação dos motores americanos Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp, excedentes dos North-American T-6. Este empreendimento - pensa-se que, até então, único no Mundo - obteve êxito e, em 1959, começaram a chegar à BA3 os primeiros aviões com os motores modificados.
A partir de 1960 foi-lhes aplicado o esquema de pintura da FAP para os aviões de transporte, em alumínio com o dorso em branco, mantendo as insígnias e as matrículas nas posições anteriores.
Em 1961 foram adquiridos à Força Aérea Francesa 15 aviões Amiot A.A.C. 1 Toucan, que foram transportados em voo da Argélia para a BA3, onde chegaram em Novembro e Dezembro de 1960.
Os Toucan não apresentavam alterações significativas em relação aos Ju-52/3m de origem alemã, tinham as rodas do trem de aterragem com jantes de menor diâmetro e pneus mais largos, e a porta de carga no lado direito da fuselagem, tal como os Ju-52/3mg8e.Estavam equipados com os motores BMW 132T, de 600 cv, que a FAP nunca substituiu. Os Amiot Toucan foram baptizados pelo pessoal de «Ju argelino».
Em 1955, os Ju-52/3m da BA3 estavam colocados na Esquadra de Ligação e Treino (ELT), que mudou de designação em 1957 para Esquadra de Transporte de para-quedistas (ETP), em 1959 para Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem e Navegação em Aviões Pesados (EICPNAP), em fins de 1963 para Esquadra de Treino e Transporte de Tropas Para-quedistas (ETTTP), em 1971 para Esquadra 32, e a partir de 1974 para Esquadra 502 “Os Elefantes”, que seria transferida para a BA1 quando a BA3 foi encerrada em 1993.
O abate da frota dos Ju-52/3m foi um processo lento iniciando-se em 1966 sendo concluído em 1972. Salvaram-se muito poucos, alguns deles oferecidos a municípios que os colocaram em exposição acabando mais tarde por serem adquiridos pelo Museu do Ar. Um dos Ju-52/3m (nº 6316), encontra-se no Imperial War Museum de Duxford, na Grã-Bretanha, em exposição ao ar livre, pintado com as cores e as insígnias da Luftwaffe. Outro ( nº 6309), encontra-se no Musée de l’Armée, em Bruxelas na Bélgica e outro (nº 6320) é propriedade da Luftwaffe, encontrando-se na Base Aérea de Hohn na Alemanha.
O Museu do Ar é detentor de cinco Ju-52/3m um dos quia restaurado e em exposição no Hangar principal do núcleo de Sintra do Museu do Ar.
DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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Wikipedia.org
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História da Luftwaffe 1939-45
Blog Altimagem.blogspot.pt
Airwar.ru
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Airwar.ru
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História da Luftwaffe 1939-45
Blog Altimagem.blogspot.pt
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VER TAMBÉM
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No Youtube:
Wings of the Luftwaffe - Ju-52 - Iron Annie
