(TESTE Aviões militares): Lockheed F-80 Shooting Star

ESPECIFICAÇÕES
ANO	1944
PAIS DE ORIGEM	USA
TIPO	Caça bombardeiro
MODELO	F-80C
TRIPULAÇÃO	1
MOTOR	Allison J33-A-35, 24.0kN
PESO MAXIMO (kg)	7646
PESO VAZIO (kg)	3819
ENVERGADURA (m)	11.81
COMPRIMENTO (m)	10.49
ALTURA (m)	3.43
VELOCIDADE MÁXIMA (km/h)	966
TECTO MÁXIMO (m)	14265
RAIO DE ACÇÃO (km)
ALCANCE (km)	1328
ARMAMENTO	6 metralhadoras M2 Browning de 12.7mm 2 bombas de 453Kg ou 8 Foguetes ar-terra 2.75 pol.

GALERIA

F-80C, Misawa AB, Japão, 1950

F-80B, Langley AFB

F-80C, 132º FIS, 1950

RF-80A 19º TRS 1948

F-80C_80º FBS, Corea 1951

F-80, 36ºFBS, Coreia, 195

HISTÓRIA

O Loockheed F-80 (P-80) Shooting Star foi o primeiro avião a jato operacional da força aérea americana, o primeiro a ser usado em combate, a ultrapassar a velocidade de 901 km/h, e o primeiro a ser construído em grandes quantidades. Foi enviado para a Europa em 1944, para demonstração durante os últimos meses da Segunda Guerra Mundial, não chegando a entrar em combate, como seu rival alemão, o pioneiro Messerschmitt Me 262.

XP-80, primeiro protótipo "Lulu-Belle"

O conceito inicial do XP-80 tomou forma em 1943, baseado num projeto ainda no papel do jato britânico Halford H-1 B (mais tarde chamado o de Havilland Goblin), e um motor a que a equipa de design não tinha real acesso. A equipa da Lockheed, era constituído por 28 engenheiros, liderados por Clarence L. "Kelly" Johnson, estado embrionário daquela que viria a ser conhecida pela divisão Lockheed Skunk Works, e seria responsável por inúmeros projetos de aeronaves de elevado desempenho durante as décadas seguintes.

O impulso para o desenvolvimento do P-80 foi a descoberta pelos serviços de espionagem aliados do Messerschmitt Me 262, apresentado a Hermann Göring na primavera de 1943.

Após receber os planos britânicos para uma aeronave a jato, resultantes de anos de pesquisa, Henry H. Arnold comandante da USAAF, encarregou a Lockheed de desenvolver um jato comparável no menor espaço de tempo possível. Kelly Johnson apresentou uma proposta de projeto em meados de junho de 1943 e prometeu que o protótipo estaria pronto para testes em 180 dias. A equipe da Skunk Works produziu a fuselagem em 143, entregando-a no Muroc Army Airfield (mais tarde Edwards Air Force Base (AFB) )em 16 de novembro para inicio dos testes.

Motor De Havilland Goblin (Halford H-1)

O motor instalado na fuselagem, um De Havilland Goblin, originalmente Halford H-1, fora fornecido pelos britânicos, mas seria destruido durante os testes no solo, após ter sugado um objeto estranho, obrigando à sua substituição pelo outro único exemplar remanescente do H-1, instalado no protótipo do de Havilland Vampire , atrasando o primeiro voo (o motor seria produzido nos EUA pela Allis-Chalmers, com a designação de J36, mas após inúmeros atrasos).

O XP-80 apresentava-se com uma fuselagem metálica com uma fina asa baixa trapezoidal (as vantagens da asa em flecha, da qual o Me 262 foi pioneiro, na velocidade das aeronaves era ainda desconhecida pelos projetistas americanos) e um trem de aterragem triciclo. O motor Goblin foi montado no interior da fuselagem com as entradas de ar localizadas lateralmente, logo à frente da raiz das asas.

XP-80A "Gray Ghost"

O primeiro protótipo XP-80 batizado de "Lulu-Belle” faria o voo inaugural em 8 de janeiro de 1944. O primeiro voo foi um sucesso, e nos voos seguintes a aeronave atingiu a velocidade máxima de 808 Km/h, o record de velocidade de aeronaves da USAAF à data.

No entanto, os testes de vôo também revelaram uma série de problemas, incluindo tendência para entrar em perda ou em parafuso sem quase nenhum aviso, um sistemas de gestão de combustível insatisfatório e um motor pouco fiável e de fraco desempenho.

Dois novos protótipos designados por XP-80A, foram desenhados para receber o motor de maiores dimensões General Electric I-40 (uma versão melhorada Rolls-Royce Derwent mais tarde produzido pela Allison como J33), o primeiro batizado de "Gray Ghost”, por ser pintado de cinza perola e o terceiro, e o seguindo, ficou conhecido por "Silver Ghost” por ter sido mantido sem pintura.

XP-80A

Primeiro voo de teste do XP-80A em 10 junho de 1944 foi inconclusivo, encontrando-se problemas que foram resolvidos facilmente como o calor excessivo na cabina, mas outro mais grave como um fluxo de ar instável através das condutas de admissão. Para encontrar a fonte deste problema Kelly Johnson tomou lugar num dos voos, num segundo assento colocado atrás do piloto num dos XP-80A, tendo diagnosticado a causa do problema como sendo a separação da camada limite ao longo das paredes do duto. O problema foi solucionado através da adição de uma série geradores de vórtice ao longo dos bordos superiores das condutas de admissão de ar, solução adicionada a todas as aeronaves de produção subsequentes. O XP-80A foi a primeira aeronave a testar tanques de queda de combustível colocados por baixo da ponta das asas que podiam ser transportados de regresso a base pois não aumentavam de forma significativa o arrasto, nem diminuíam a performance da aeronave.

P-80A da Flight Test Division, Wright AFB, 1945

O programa de testes demonstrou bastante perigosidade, com um grande número e acidentes que incluíram a perda de várias aeronaves e a morte de vários pilotos. O projeto era tão secreto que durante este periodo, das 130 pessoas que nele trabalhavam, não mais de cinco sabiam estar a desenvolver um avião a jato.

Apesar das dificuldades durante o programa de testes o Shooting Star entrou em operação em finais de 1944 com 12 aeronaves YP-80A de pré-produção, das quais algumas viriam a ser perdidas em acidentes (das 12 aeronaves 4 foram enviadas para testes operacionais na Europa tendo pelo menos uma sofrido um acidente que provocou a morte do piloto). Entre janeiro e março de 1945 uma destas aeronaves terá intercetado um avião de reconhecimento alemão Arado Ar 234, mas foi o único combate em que entraram na segunda guerra mundial, devido aos atrasos no início da produção é serie.

Após a guerra, a USAAF comparou o P-80 ao Messerschmitt Me 262 Schwalbe (após obtenção de aeronaves capturadas), concluindo que, apesar de uma diferença de peso de quase 900 kg, o Me 262 era superior a P-80 em aceleração e velocidade, e demonstrava aproximadamente a mesmo na performance de subida, sendo por isso superior ao P-80.

F-80C na Coreia, 1951

O P-80, que passou a partir de 11 de junho de 1948 a ser designado por F-80 de acordo com a nova nomenclatura da USAF, teria que esperar pela Guerra da Coreia, iniciada em 1950, para voltar a ser utilizado em combate. No início das hostilidades a USAF encontrou um inimigo fácil, inexperiente e cujas aeronaves que já tinham passado por melhores dias, essencialmente caças soviéticos Yak-7, Yak-9 e o Ilyushin Il-10 de ataque ao solo, bem como alguns, poucos, aviões de instrução e de transporte. Apesar do F-80 operar a partir de bases no Japão, no limite do seu raio de ação, mantinha os céus limpos de aviação inimiga. Porém em novembro de 1950 com a chegada do Mig-15 pilotados por experientes e bem treinados pilotos soviéticos e de países do Pacto de Varsóvia, tudo iria mudar. O F-80 rapidamente se viu ultrapassado, quer em velocidade, quer em manobrabilidade, quer em ascensão, quer em armamento, sendo relegado para missões de interdição e reconhecimento, substituído no combate aéreo pelo mais capaz F-86 Sabre.

A produção inicial encomendada após a aceitação da aeronave pela USAAF foram 344 unidades que começaram a ser entregues a partir de final de julho de 1945, ao 412º Grupo de Caça sediado na Base Aérea de Muroc . A produção inicialmente prevista de 5000 aeronaves foi rapidamente reduzida para 2000 logo após o final da guerra, e até ao final de 1950 a produção total de todas as versões seria de apenas 1714 aeronaves, das quais 927 seriam F-80C (versão de serie final construída a partir de 1948 com motor Allison J33-A-23, posteriormente Allison J33-A-35, melhores metralhadoras M3, suportes subalares para foguetes ou bombas) e os restantes seriam aeronaves das versões F-80A, F-80B e RF-80 (versão de reconhecimento).

F-80 experimental com armas obliquas, (Schraege Muzik)

Seria no entanto a versão TF-80C de dois lugares, para instrução, que realizou o voo inaugural em 22 de março de 1948, a dar ao F-80 Shooting Star o seu lugar na história da aviação militar, ao tornar-se a base para o T-33 Shooting Star ou T-Bird, aeronave de instrução da qual seriam produzidas 6557 unidades e que se viria a tornar um dos aviões de instrução a jato mais bem-sucedido do pós guerra, utilizado por mais de 20 países por todo o mundo durante mais de 30 anos.

DESENHOS