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O processo de criação do U-2, que começou em 1923,quando a OKB Polikarpov, gabinete de estudo e desenho, dirigida pelo engenheiro aeronáutico
Nikolai Nikolaevich Polikarpov decidiu melhorar a sua aeronave de instrução Polikarpov U-1 (basicamente uma cópia Russa do Avro 504K), fundamentalmente para melhorar a facilitar as operações de manutenção e a própria produção, consideradas um quebra cabeças pelos russos. A nova aeronave designar-se-ia Polikarpov U-2.
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| Polikarpov U-1 |
Os requisitos técnicos para a nova aeronave de instrução só foram definidas em 1926 pela recém criada TsKB Aviatresta (conglomerado estatal responsável pela produção de aeronaves). Graças ao trabalho anteriormente desenvolvido, o anteprojeto foi preparado em três meses, discutido no Conselho Técnico da TsKB Aviatresta no final de 1926, e entrou em fase final de projeto em janeiro de 1927.
Os testes estáticos do protótipo começaram em Abril prolongando-se até o final de maio de 1927, sendo aprovado pela Comissão Científica do Instituto da Força Aérea em junho. Seguiram-se os testes de motor que devido a vários problemas com o
Shvetsov M-11, se prolongaram até final do ano. Resolvidos os problemas com o motor o primeiro voo do Polikarpov U-2 seria realizado com sucesso em janeiro de 1928. Nos testes oficiais realizados em Março de 1928, o avião com o peso de 870 kg, voo a uma velocidade máxima de 140 Km/h, e tinha velocidade de aterragem de 60 km/h, demonstrando ser totalmente compatível com as exigências estabelecidas. A avaliação dos pilotos foi unanimemente positiva, de modo que foi decidida a produção em massa da nova aeronave de instrução.
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| Polikarpov U-2 |
O U-2 era um biplano construído em madeira de pinho e madeira compensada com uniões em aço leve e revestimento em tecido de formas relativamente simples e retilíneas, com ambos os planos das asas (de escalonamento ascendente) e empenagem de linhas retas com pontas arredondadas. Esta configuração pretendia simplificar produção, e com isso reduzir os custos, e da mesma forma simplificar a manutenção e reparação pois permitia a permutabilidade das estruturas nomeadamente das asas, da empenagem e superfícies de controlo, para além de proporcionar uma alta capacidade de manobra à aeronave. O motor, motor inicialmente montado num anel estampado em duralumínio e posteriormente (a partir de 1931) instalado numa estrutura de tubos de aço soldados, era um
Shvetsov M-11 de cinco cilindros em estrela arrefecido a ar e com 100 cv de potência. O trem de aterragem convencional, era reforçada pela adição de um eixo fixo entre as duas pernas para permitir a utilização de pistas improvisadas. A aeronave dispunha de controlos duplos para dois tripulantes sentados em tandem.
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| Polikarpov U-2, comunicação do instrutor |
A fiabilidade, simplicidade, fácil manuseio da aeronave, baixo custo e facilidade de construção foram características que conduziram a que durante o longo período em que se manteve em produção, fossem feitas modificações e ou adaptações que lhe permitiam desempenhar um grande número de funções. De entre as modificações salientam-se:
Polikarpov U-2A (AP, AR) - monolugar para uso agrícola na pulverização de campos, com trem de aterragem de rodado duplo e capacidade para 250Kg de produtos químicos, produzida a partir de 1930 e continuaria para além de 1944. (construídas cerca de 9000 aeronaves).
Polikarpov U-2LSh - Light Shturmovik. Aeronaves da versão base, convertidas a partir de 1941 para desempenhar funções de apoio próximo e ataque ao solo, armadas com uma metralhadora de 7,62 mm ShKAS , montada num anel sobre o habitáculo traseiro, e suportes sob as asas para 120 kg de bombas, ou para quatro foguetes RS-82. Entre as tropas soviéticas esta versão tinha uma boa reputação sendo apelidada de “Kukuruznik” (cortador de milho).
Polikarpov U-2S - série limitada construída a partir de 1934 conhecida como “Sanitamyi Samolyet” (aeronaves ambulância) com o cockpit traseiro substituído por compartimento fechado para um auxiliar médico com espaço para transportar uma maca.
Após a morte de Polikarpov, em 30 de Julho de 1944, o U-2 foi redesignado Po-2 e no pós-guerra continuou em produção na União Soviética durante vários anos e também em grande escala na Polónia de 1948 a 1953, sob a denominação de CSS-13. Das versões do pós guerra relevam-se as seguintes:
Polikarpov Po-2GN - aeronaves de propaganda com alto-falante construído a partir de 1944.
Polikarpov Po-2L - Uma versão limousine com cabine de passageiros fechada e porta de acesso lateral.
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| Polikarpov Po-2 (CSS-13) em varias configurações de carga |
Polikarpov Po-2S (Po-2SKF)- Versão ambulância construída durante a guerra, semelhante à versão U-2S, mas com motor M-11D. A versão Po-2S-3 dispunha de dois contentores sobre os planos inferiores (em de cada lado da fuselagem), para transporte de uma maca em cada.
Polikarpov Po-2ShS – Aeronave de ligação construída a partir de 1943 com uma nova fuselagem e com uma cabina fechada para o piloto e dois ou três passageiros.
Polikarpov Po-2SP - Uma versão do pós-guerra especializada para a pesquisa geográfica e fotografia aérea.
Polikarpov CSS-13 – Versão de construção polaca, alguns com cabina da tripulação fechada.
Polikarpov CSS-S-13 - Versão polaca de ambulância com a carlinga do piloto fechada e uma carlinga fechada na secção traseira para uma maca e um médico assistente,
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| Polikarpov U-2 LNB |
Ao longo dos anos de 1930 os Polikarpov U-2 foram fornecidos a vários países, incluindo Bolívia e Japão (este comprou duzentos e cinquenta exemplares deste biplano por suas escolas e centros de instrução de aviação). Até a entrada da União Soviética na segunda guerra mundial em 13 de setembro de 1939, mais de doze mil exemplares foram construídos, sendo fundamentalmente utilizados na instrução.
No pós guerra os Po-2 foram largamente fornecidos pela União Soviética aos seus aliados, e permaneceram em serviço durante largos anos. Os últimos Po-2 foram retirados do serviço na URSS em 1961 (receberam a designação NATO de Mula), e na Bulgária e Checoslováquia manter-se-iam ao serviço até ao segundo semestre de 1970 (grande longevidade para um avião projetado na década de 1920).
Tomando como válida a informação de propaganda Soviética, o Polikarpov U-2/Po-2, terá formado quase 100 mil pilotos durante os anos de guerra, naquela que foi a função para a qual foi criado. Para além da instrução o seu uso foi largamente difundido como aeronave de ligação e de transporte ligeiro, nomeadamente no transporte de correio e de altas personalidades, sendo tasmbem utilizado na difusão de propaganda Soviética (a primeira operação militar do Policarpov U-2 ocorreu a 6 de outubro de 1939, na qual um avião foi usado para lançar folhetos de propaganda sobre a cidade báltica de Vilnius).
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| Polikarpov U-2 LNB pormenor da arma ShKAS |
Quando a 30 de novembro a União Soviética ataca a Finlândia, dando inicio à Primeira Guerra de Inverno. Varia dezenas de U-2 são levados para a frente de combate, depois de convertidos em aeronaves de reconhecimento armado, com a adição de uma metralhadora de 7,62 mm ShKAS para ser operada pelo tripulante da retaguarda e suportes para 40 Kg de bombas sob as asas.
Mas é em 1941 que a situação muda radicalmente quando o Terceiro Reich invadiu aUnião Soviética. Perante a emergência de defesa do território perante o avanço fulgurante da Blitzkrieg, muitos U-2 são transformados para receber como armamento principal,
foguetes RS-82 de alta velocidade, (os mesmos utilizados pelo Illyushin Il-2), para ataque ao solo, uma arma antitanque por excelência. Porém o U-2, apesar da sua superior manobrabilidade, era presa fácil para os modernos caças alemães como os Messerschmitt Bf-109 .
Durante a guerra os Polikarpov U-2LNB tornar-se-ia conhecidos nas mão do Regimento de Bombardeiros Noturnos, constituído quarenta tripulações totalmente fenininas, conhecido por “Bruxas da noite”, (Nochnye Vedmy) . Durante a guerra realizaram cerca de 23000 saidas operacionais durante as quais largaram 3.000 toneladas de bombas. Esta foi a unidade feminina da força aérea soviética mais condecorada durante a guerra, tendo cada piloto voado mais de 800 missões (trinta de seus membros morreram em combate).
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| Polikarpov U-2, do regimento Bruxas da Noite, 1944. |
O U-2 terá também um papel relevante, em algumas operações nas batalhas de Tula, Moscovo e Leningrado. Mas é, sem dúvida, em Estalingrado que estes biplanos fezeram maior estragos aos blindados da Wermaacht e Waffen SS . Durante a batalha mais de 1.500 Polikarpov U-2 participaram em operações diurnas e noturnas contra formações Panzers e posições de artilharia alemães.
Alguns U-2 também participaram de missões de reconhecimento marítimo no Mar Negro e no Mar Báltico, a fim de identificar qualquer eventual movimento de U-boats da Kriegsmarine, porém a sua pequena carga ofensiva era incapaz de provocar danos ao navios e por isso as aeronaves foram retirados das operações em janeiro de 1942.
O Polikarpov U-2 nunca atingiu a fama ou o reconhecimento de outros biplanos como os De Havilland DH.82 Tiger Moth ou os Fairey Swordfish mas foi sem grande duvida um grande activo da VVS, antes, durante e nos anos que se seguiram a segunda guerra mundial.
Algumas aeronaves Polikarpov U-2/Po-2, voam atualmente como “warbirds” , especialmente na América do Norte e Europa.
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