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O MiG-19 (Farmer na designação NATO), foi o último descendente da família de caças derivados do MIG 15. Foi o primeiro caça supersónico operacional da URSS, mas seria o menos proeminente da família, tendo uma vida relativamente curta ao serviço da VVS Voyenno-Vozdushnye Sily (Força Aérea Soviética). Apesar disso foi entusiasticamente adotado pela força aérea chinesa, (Força Aérea do Exército de Libertação Popular) para a qual foi produzido localmente como Shenyang J-6, entre 1958 e 1981. Atualmente continua em operação em algumas forças aéreas entre as quais a Norte Coreana que mantém o maior numero de unidades no efetivo (97 em 2014)
Estava o
MiG-17, ainda a iniciar o serviço operacional quando o gabinete de projetos
Mikoyan Gurevich-OKB começou a trabalhar numa próxima geração de caças capazes de atingir Mach 1 em voo nivelado.
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| I-360 |
Em 20 de Abril de 1951, o
Mikoyan Gurevich-OKB recebeu ordem para desenvolver a partir do
MiG-17 um novo caça, alimentado por dois motores
Mikulin AM-5 sem pós-combustão, que deveria ser capaz de atingir Mach 1 em voo nivelado, subir até 10.000 metros em 2,9 minutos, e ter um teto de serviço não inferior a 17.500 metros.
A primeira aeronave de desenvolvimento, internamente designada I-340/SM-1, concebida em torno da fuselagem do protótipo do MiG-17, modificada para receber dois motores num arranjo lado-a-lado, ficou concluído em março 1952.
Porém o I-340 sofria de má pressurização cockpit e os motores eram, no mínimo, temperamentais, com frequentes “
flameouts” e rápidas acelerações sem movimentos do acelerador. Os motores foram por isso atualizados para o padrão AM-5A com os quais foi possível atingir Mach 1,03 (1,193 km). Porém este desempenho foi considerado insuficiente para o novo caça supersónico de combate e consequentemente foi proposto a adoção do motor AM-5F com pós combustão (embora não tivesse sido aplicado, o AM-5F serviria de base para o
Tumansky RD-9 , que alimentaria as posteriores aeronaves de produção).
Seguindo o pedido governamental, o desenvolvimento continuou para um novo protótipo, o I-360/SM-2, que mantinha o conceito de bimotor, mas iria recupera as asas enflechadas num ângulo próximo de 60 graus do projeto I-350 que fora abandonado em 1951.
O I-360/SM-2, construído em 1952, tinha uma fuselagem mais cumprida (1,6 metros), a envergadura reduzida para 9,04 metros, um peso aumentado para 6.802 kg, e uma nova asa em flecha num ângulo de 55 graus. Como armamento, dispunha de dois canhões
Nudelman N-37D de 37mm colocados nas raízes das asas para abrir espaço no nariz para um radar.
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| SM-9/1 |
O cockpit e o trem de aterragem foram redesenhados, tal como a empenagem, com uma configuração em “T”, era altamente enflechada, com estabilizadores horizontais e lemes convencionais.
Em abril de 1952, o I-360/SM-2 foi enviado para o
Letno-Issledovatel'skiy Institut (Instituto de Pesquisa de Voo), onde voou pela primeira vez em 27 de maio 1952, tendo ficado claro que os motores AM-5A, não tinham potência suficiente para dar à aeronave a performance pretendida.
Nos protótipos que se seguiram foram sendo introduzidas modificações cumulativas resultantes dos testes de voo realizados, que culminaram no SM-9/1 que seria efetivamente o primeiro protótipo do MiG 19. As alterações introduzidas desde o SM-2 incluíam, a adoção do novo motor Tumansky RD-9B (inicialmente designado por
Mikulin AM-5B), a montagem dos estabilizadores horizontais na fuselagem (em vez da configuração em “T” inicial), a modificação das entradas de ar nos motores, e a mudança do armamento para 3 canhões
Nudelman-Rikhter NR-23 de 23mm (um na raiz de cada asa e um terceiro na fuselagem).
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| MiG-19S da FA da RDA |
O primeiro voo deste protótipo ocorreu a 5 de janeiro de 1954, ao qual se seguiram mais 131 voos de teste e avaliação. As modificações finais consistiram na instalação de um rádio RSIU-3M "Klen", um
Transponder Uzel-1 e um
Radio Direction Finder SRDM-1M "Konus".
O governo soviético ordenou o início da produção em serie no mês de fevereiro de 1954 em duas fábricas, localizadas em Gorkiy e Novosibirsk.
Durante o ano de 1954, enquanto as fabricas eram preparadas e testadas para a produção em série o desenvolvimento continuou. Pelo menos dezoito protótipos de desenvolvimento voaram em 1954, com freios aerodinâmicos aperfeiçoados, e modificações nas carenagens em torno e entre os bocais dos jatos. O sistema de combustível com capacidade para 2170 litros na fuselagem foi inteiramente redesenhado e foram testadas várias abordagens ao ângulo de enflechamento das asas e à configuração do seu bordo de ataque, bem como melhorias aos servocomandos das superfícies de controlo.
O protótipo SM-9/2 que seria considerado o modelo inicial de produção em serie do MiG-19 realizaria o seu voo inaugural a 16 de setembro de 1954.
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| MiG-19PM |
A primeira produção de aeronaves MiG-19 entregue a VVS em junho de 1955, consistia num lote de 48 aeronaves cuja apresentação pública decorreu em Tushino, com a NATO a atribuir ao MiG-19 o nome de código Farmer.
A serie inicial do MiG-19, produzida em duralumínio, apresentava uma fuselagem de seção circular, com asas em posição baixa, enflechadas num angulo de 55 graus. Cada uma das asas, de flaps e ailerons convencionais, dispunham de um proeminente winglet no extradorso, e na fuselagem logo atrás das asas destacavam-se dois freios aerodinâmicos.
A empenagem era também fortemente enflechada, com o estabilizador horizontal e profundador convencionais montados na fuselagem, e uma barbatana ventral sob a cauda.
A empenagem e a fuselagem traseira podiam ser separadas da restante aeronave para expor os dois motores Tumansky RD-9B para manutenção.
O trem de aterragem era um triciclo convencional e a barbatana ventral dispunha de um para-choques protetor de borracha para uma situação de "over-rotation" durante a descolagem.
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| MiG-19PM com 4 AAM Kaliningrad K-5 |
O armamento consistia em três canhões Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm, um no lado direito inferior da fuselagem e dois na raiz das asas. A meio de cada asa localizava-se um suporte que podia transportar bombas, ou pods de foguetes, mas era vulgarmente utilizado para transportar um tanque externo de 760 litros de combustível. Na parte interna de cada asa podiam ainda ser instalados dois suportes adicionais para transporte de pods de foguetes não guiados.
O piloto que se sentava num assento ejetor sob uma canópia de bolha que deslizava para a retaguarda, era protegido por uma forte blindagem.
Os aviónicos padrão incluíam, rádio, sistema de aterragem assistida por instrumentos, bússola giroscópica, rádio localizador automático de direção (
Radio Direction Finder), mira assistida por radar, recetor de alerta de radar (
Radar warning receiver) Sirena-2 e transponder IFF (Identification Friend or Foe).
O desempenho do MiG-19 era excelente, de acordo com fontes soviéticas, que alegavam que ele tinha vantagens em quase todos os aspetos sobre seu rival contemporâneo, o North American F-100 Super Sabre.
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O MiG-19SU foi uma aeronave experimental para
interceção a grande altitude com um motor de foguete
de combustível liquido auxiliar |
No entanto o entusiasmo inicial com a aeronave foi atenuado por vários problemas, o mais alarmante dos quais, herdados do
MiG-15 e
MiG-17, foi o perigo de implosão de tanques de combustível em pleno ar (o problema foi mais tarde identificado como sendo derivado ao sobreaquecimento de um tanque de combustível colocado sob os motores, sendo corrigido com a instalação de um escudo térmico). Por outro lado os profundadores perdiam eficácia a velocidades supersônicas e a velocidade de pouso era demasiado elevada (230 km/h) durante a qual a aeronave tendia a cabrar quando eram acionados os freios aerodinâmicos na fuselagem.
A ausência de uma versão de instrução de dois lugares, condicionou também a transição dos pilotos que se mostravam insatisfeitos com a aeronave em resultado dos problemas que subsistiam, em parte devido à sua prematura entrada em serviço, antes dos testes terem sido concluídos e as soluções dos problemas identificados, implementadas.
Os problemas da serie inicial do MiG-19, foram abordados no protótipo SM-9/3 que originaria o MiG-19S (Farmer-C), que substituiria a produção da versão inicial em Gorkiy e Novosibirsk a partir de junho 1956.
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Protótipo SM-12, modelo experimental de interceçao
de elevado desempenho com o nariz do MiG-21
e uma fuselagem cónica |
O MiG-19S dispunha de um sistema de controle de voo aperfeiçoado com a superfície horizontal da empenagem, inteiriça (
superfície horizontal inteiriça e toda móvel, sem a divisão estabilizador/profundor), sistema já introduzido no F-86E Sabre e que os engenheiros da Mikoyan-Gurevich aperfeiçoaram para o sistema de controle de voo do MiG-19S com um estabilizador integral servocomandado, semelhante ao do F-100 Super Sabre. Uma alteração que exigiu mais de mil voos experimentais em muitos aviões. Contrapesos para eliminar o “flutter” (um tipo de vibração) foram acrescidos às pontas do estabilizador (
estas pequenas pontas tornar-se-iam uma característica comum em aviões soviéticos de alto desempenho), e o servomotor recebeu transmissão variável para melhor controlo longitudinal sob qualquer tempo.
Os freios aerodinâmicos ventrais foram revistos, acrescentando-se mais um, em chapa perfurada, na barriga, além do par original, atrás das asas.
Embora na produção inicial do MiG-19S tenham sido mantidos os três canhões NR-23, a maioria seria construída com três NR-30 30 mm muito mais potentes e devidos aos quais tiveram que ser instalados painéis brindados de aço inoxidável de ambos os lados da fuselagem, para a proteger da chama da explosão do canhão, e diversos dispositivos no cano, de modo a reduzir o poderoso recuo e dirigir sua gigantesca chama para longe da fuselagem.
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| MiG-19S com misseis K-13 (AA-2 Atoll) |
Apesar dos MiG-19S com os motores RD-9B satisfazerem todas as exigências da Força Aérea, produziram-se apenas cerca de mil aeronaves e também um pequeno número da MiG-19SF, com turbinas RD-9BF-1, mais potentes e com pós-combustores maiores e de melhor rendimento. Por esta altura, o tamanho permissível para os tanques de combustível externos aumentara para 1.520 litros.
Estes motores equiparam também a versão de reconhecimento MiG-19R, na qual o canhão da fuselagem foi substituído por câmaras fotográficas.
Por volta de 1957, a produção incluía a versão de interceção MiG-19P (Farmer-B), com o armamento reduzido para os dois canhões nas raízes das asas, mas com um radar Izumrud (código NATO “Scan Odd”) numa cúpula de prolongamento do nariz, que mais tarde foi substituído por um RP-5 Izumrud de maior alcance e maior fiabilidade. Outra modificação visivel foi a transferência do longo tubo de pitot do nariz para a ponta da asa direita. Na produção mais tardia do MiG-19P os dois canhões NR-23 foram substituídos por dois NR-30, e foram produzidas algumas sub-variantes, o MiG-19PG com um datalink Gorizont-1 que fornecia dados de estações em terra para guiar a aeronave ao alvo, e o MiG-19PM sem canhões, armado com quatro misseis ar-ar Kaliningrad K-5 (AA-1 Alkali, na nomenclatura NATO) e com um radar Izumrud PR-2U.
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| Shenyang J-6 |
O MiG-19 nunca conseguiu obter junto da VVS e seus pilotos um bom grau de satisfação. A insatisfação com o MiG-19 em serviço na URSS parece ter sido devido à sua prematura entrada em serviço operacional. Tratava-se de uma aeronave, substancialmente avançada e de última geração para a qual os pilotos não foram devidamente preparados, em parte, devido também, à inexistência na produção soviética de uma versão de instrução de dois lugares. Sob tais circunstâncias, o MiG-19 foi sempre visto como pouco confiável e apresentando poucas vantagens quando comparado com o seu antecessor, robusto e muita mais confiável, MiG-17 que já atingira a sua maturidade, ao contrário do MiG-19. Por outro lado o MiG-21 fora desenvolvido e entrara em produção pouco tempo depois, entrando em operação antes do MiG-19 atingir a plena maturidade. Por isto na URSS o MiG-19 viu-se rapidamente ultrapassado e foi progressivamente retirado de produção sem atingir plena maturidade. Dificilmente a produção total de todas as versões na URSS terá excedido as 2.500 aeronaves.
Apesar do abandono do MiG-19 na União Soviética a sua produção continuaria fora daquele país.
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| Shenyang J-6III |
A Checoslováquia construiria um reduzido numero de aeronaves MiG-19S entre 1958 e 1961 na sua fabrica em Vodochody, com a designação de Avia S-105, usadas exclusivamente pela sua força aérea, mas na China a produção do MiG-19 seria prolongada até meados dos anos 1980.
A produção chinesa foi lentamente iniciada em 1958 inicialmente a partir de kits fornecidos pela URSS e montados na fábrica de Shenyang.
O primeiro MiG-19 chinês que voou apenas em setembro de 1959 era fundamentalmente um intercetor MiG-19P, montado sob a designação de Shenyang J-6, sobre o qual os esforços iniciais chineses se tinham focado. A fabrica de Nanchang também trabalhou paralelamente no fabrico e montagem da versão MiG-19PM sob a designação de J-6B mas sem sucesso (este insucesso seria porém o preludio para o futuro desenvolvimento de um derivado do MiG-19, o Nanchang Q-5, Fantan na nomenclatura NATO), cuja produção em seria iniciada no final da década de 1960, sendo considerado o primeiro avião de combate de conceção verdadeiramente chinesa) .
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| Shenyang JJ-6 |
Porém todo o esforço inicial da indústria cairia por terra quando a liderança revolucionaria chinesa numa tentativa mais retórica que objetiva quis aumentar a velocidade de desenvolvimento da China implementando o "
Grande Salto em Frente", entre 1958 e 1960. A campanha lançada por
Mao Tsé-Tung, que pretendia tornar a República Popular da China uma nação desenvolvida e socialmente igualitária em tempo recorde, acelerando a coletivização do campo e a industrialização urbana, teria um efeito desastroso, com todo o tecido produtivo chinês a colapsar e a cair no caos.
Os esforços chineses durante este período para construir as suas próprias versões do MiG-19P e MiG-19PM são obscuras, mas presume-se terem sido um completo fiasco.
Após o colapso, em 1961 a indústria chinesa começou de novo a trabalhar numa licença de produção do MiG-19S para a fábrica Shenyang que manteria a designação de J-6. Apesar da deterioração das relações chino-soviéticas, foi possível obter o necessário apoio técnico soviético, e a produção foi lentamente iniciada. Porém em 1966 a china entraria num novo período de agitação com a implementação da "Revolução Cultural", uma campanha político-ideológica levada a cabo a partir de 1966 por Mao Tsé-tung, cujo real objetivo era neutralizar a crescente oposição que lhe faziam alguns setores menos radicais do partido, em consequência do fracasso do plano económico "Grande Salto em Frente".
A produção do MiG-19S/J-6, sobreviveu, mas só entraria em velocidade de cruzeiro no início da década de 1970 após o enfraquecimento do movimento revolucionário.
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A FA do Paquistão foi um dos maiores compradores do
Shenyang F-6 e FT-6 |
Por esta altura o MiG-19S/J-6 era basicamente uma aeronave obsoleta mas os chineses não dispunham nem conhecimento nem tecnologia para produzir algo melhor e as relações com a URSS continuavam bastante frias.
Até meados de década seguinte, a Shenyang construiria cerca de 3000 aeronaves J-6, incluindo um grande número para exportação com a designação de F-6.
Tendo atingindo a maturidade, o J-6 era considerado completamente robusto, os inúmeros problemas inicialmente revelados, herdados do MiG-19, foram sendo resolvidos durante o longo período de produção através da experiência. A produção incluiu diversas variantes.
O Shenyang J-6A foi a designação da produção inicial após o longo período de agitação da China, iniciada com as novas linhas de montagem a operar a partir de final da década de 1960. Similar ao intercetor MiG-19P, com radar e capacidade de operar em qualquer condição atmosférica, armado com três canhões
NR-30 de 30mm (exportado como F-6A).
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| Um dos 44 J-6 fornecidos à FA do Vietname do Norte em 1968 |
O J-6C, seria a produção tardia da versão base, similar ao MiG-19S/J-6 mas em que o para-quedas foi mudado de baixo da cauda para uma distintiva carenagem sob o aileron, presumivelmente, juntamente com algumas outras mudanças menores.
O JZ-6, uma versão de reconhecimento sem armamento e com câmaras montadas na fuselagem frontal.
Uma versão avançada, denominada J-6III, dispunha de motores revistos e com um novo desenho das entradas de ar, as quais foi adicionado um cone de choque, e asas mais curtas para melhorar a capacidade de manobra.
A variante chinesa mais distinta seria no entanto a JJ-6 (exportada como FT-6), uma versão de instrução com dois lugares em tandem derivada do J-6C. Esta foi efetivamente uma construção totalmente chinesa, pois nunca foi construído qualquer MiG-19UTI na União Soviética. A fuselagem teve um comprimento aumentado em 84 cm para a frente das asas para acomodar o duplo cockpit em tandem. Os canhões da raiz das asas foram removidos mantendo apenas o da fuselagem, e a barbatana ventral foi substituída por duas.
O JJ-6 parece ser o resultado de um reconhecimento tardio (talvez posterior ao início dos anos 70) de que a adaptação dos pilotos ao J-6 não era tão simples como parecia no início. Embora fosse uma aeronave fácil de pilotar, com notável aceleração e manobrabilidade a altitude média, o seu manejo e sua estabilidade a baixa velocidade eram críticos, e potencialmente fatais para um piloto inexperiente.
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| Shenyang JJ-6 (FT-6) |
O Paquistão adquiriu um grande numero de F-6 e FT-6 até a década de 1980, mas procedeu com ajuda chinesa ao seu recondicionamento. Os Shenyang paquistaneses foram equipados com assentos ejetáveis Martin Baker Mark 10L zero-zero (uma grande melhoria de segurança comparativamente ao homólogos chineses), foram adaptados com aviónicos de origem ocidental e capacitados para disparar misseis AIM-9 Sidewinder de construção americana, que lhes permitiram manter a operacionalidade ate 2002.
Com relação à manutenção, o J-6 é um avião simples de manter e bastante rubusto. Apesar disso, exigia uma revisão geral a cada seiscentas horas de voo (metade do tempo exigido pelo infinitamente mais sofisticado Panavia Tornado) e o motor RD-9BF-811 (conhecido na China como Shenyang Wopen-6) tinha de ser revisto a cada cem horas (contra as seiscentas do
Turbo-Union RB199 do Tornado).
Aproximadamente 5500 MiG-19 de todas as versões foram produzidas, na URSS, Checoslováquia (como a Avia S-105), e República Popular da China (como a
Shenyang J-6 ). A aeronave esteve ao serviço operacional de inúmeras forças aérea de outros países, incluindo Cuba , Vietname do Norte , Iraque, Egito, Síria, Moçambique, Paquistão e Coréia do Norte, e entrou em combate em vários conflitos nomeadamente na
Guerra do Vietname, na
Guerra dos Seis Dias , na
Guerra do Yom Kippur, na
Guerra de Independência de Bangladesh, entre outros, ocorridos durante o período da guerra fria.
O J-6 permaneceu ao serviço operacional da Força Aérea do Exército de Libertação Chinesa até 1992 e os JJ-6 até mais tarde e em 2014, aeronaves MiG-19 de construção Russa permaneciam ainda ao serviço operacional das forças aéreas da Coreia do Norte e da Zâmbia.
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