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O Blohm & Voss Bv 138 Seedrache (Dragão do mar), também conhecido por Der Fliegende Holzschuh (tamanco voador), devido a semelhança do seu casco com os tamancos de madeira característicos da Holanda (conhecido pelos aliados por Herring), foi um hidroavião de reconhecimento marítimo de longo alcance, construído para a Luftwaffe entre 1938 e 1943.
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| Bv 138A-0 na Noruega |
Depois de construídos três protótipos de desenvolvimento e seis aeronaves de pré-produção para testes operacionais (Variante A-1), que operaram na Noruega durante a invasão alemã em abril de 1940, no mês seguinte entrariam oficialmente em operação na Luftwaffe (Variante B-0).
Em 04 de julho de 1933 havia sido fundada a empresa
Hamburger Flugzeugbau GmbH - uma subsidiária da maior empresa de construção naval Alemã, a Blohm und Voss shifsverft de Hamburgo. A empresa, dedicada ao desenvolvimento e construção de aeronaves foi criada por se acreditar que em breve a aviação iria competir com o transporte naval de passageiros a longas distâncias. O projeto de onde surgiria o Bv 138 foi aí iniciado em 1933-34 sob a supervisão do designer chefe Richard Vogt, que na década anterior havia trabalhado na empresa japonesa Kawasaki.
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| Ha-138V-1 |
Após elaborados os projetos preliminares foi iniciada a construção de dois protótipos (um terceiro seria também iniciado mas a sua construção seria suspensa logo após os primeiros testes sendo posteriormente demolido).
O primeiro Ha 138V-1 (Posteriormente seria redesinado para Bv após a mudança de nome da
Hamburger Flugzeugbau,GmbH para Blohm & Voss Flugzeugbau GmBH) foi concluído em março de 1935 mas os trabalhos de preparação avançavam lentamente devido à baixa prioridade do programa.
No outono de 1936, foi comunicado o abandono do desenvolvimento motor Jumo 206 de 1000cv que estava previsto para o Há.138V-1 (desenhado como bimotor). À data não existiam motores com a potência suficiente para substituir o Jumo 206, e por isso o Ha 138V-1 teve que ser redesenhado para receber três motores Jumo 205 de apenas 860cv (em vez dos dois Jumo 206). O primeiro voo do Ha 138 V-1 aconteceria por isso, apenas em 15 de julho de 1937.
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| Ha-138V-2 |
O segundo protótipo Ha 138V-2, uma vez também redesenhado para três motores Jumo 205 diferia fundamentalmente por dispor de uma asa reta em vez da asa em «Gaivota" do antecessor V-1. O Ha 138V-2 voou pela primeira vez apenas quatro semanas depois do primeiro protótipo em agosto de 1937, demonstrando problemas de instabilidade resolvidos com o aumento da cauda ainda antes do primeiro teste oficial em novembro de 1937.
Os testes foram realizados no mar Báltico em
Travemünde. De acordo com seus resultados na Primavera de 1938, concluiu-se que a aeronave tinha um fraco poder de ascensão e instabilidade em mar alto, elevada vibração na estrutura da cauda e que o equipamento de cabine não era adequado para voos de longo curso.
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| Ha-138V-2 durante os testes |
Para resolver estes problemas, os engenheiros tiveram de alterar radicalmente o layout da aeronave. Assim, o comprimento do casco foi aumentada de 12,2 para 15,5 metros, o desenho do corpo/casco foi modificado, os cones tubulares de cauda substituídos por estruturas de formato retangular e a empenagem foi modificada.
Todas estas alterações seriam implementadas nas aeronaves de pré-produção.
Em fevereiro de 1939, entraram em testes as cinco aeronaves do primeiro lote de pré-produção, Bv 138A-0
Os resultados dos testes revelaram que a falta de resistência do casco em mar aberto se mantinha e que com a operação contínua as hélices e motores Jumo 205S-4 tornavam-se muito exigentes em manutenção. Na descolagem verificava-se a perda de potência do motor central, como resultado do bloqueio dos tubos de escape.
Porém a necessidade de um hidroavião era tão premente que antes de concluídos os testes foram encomendadas 25 aeronaves. Estas aeronaves Bv 138A-1 foram entregues a partir de Abril de 1940, e as primeiras duas, após um acelerado programa de testes, chegaram a tempo de serem utilizadas durante a
campanha da Noruega.
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| Bv 138B-1 na Noruega |
Para resolver os problemas encontrados nas aeronaves de pré-produção, uma delas foi reconstruída em Finkenwerder, sendo designada por Bv 138B-0. Para além de outras modificações o Bv 138B-0 tinha o casco reforçado, o que aumentou o peso da aeronave de 13760 para 14500 Kg, e modificado de forma a poder receber a instalação de uma nova torre de canhão MG-151 de 20mm.
Aa aeronaves de série que receberam código Bv 138B-1, dispunham de uma torre com um canhão
MG-151 à proa e uma mesma arma instalado na parte traseira do casco, em vez de apenas uma metralhadora. Os motores eram três Jumo 205D com uma potência de decolagem de 880cv cada. Desta variante algumas aeronaves foram equipadas para transportar até seis bombas de 50Kg, ou até três (quatro, de acordo com algumas fontes) cargas de profundidades (Bv 138B-1/U1). O primeiro lote de 14 aeronaves de série Bv 138B-1 ficou concluído em dezembro de 1940, entrando em operação em março de 1941, em conjunto com o primeiro lote de sete hidroaviões da nova modificação Bv 138C-1 (o atraso foi devido ao fato de o Elba se encontrar congelado.
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| Bv 138C-1 |
Na versão Bv 138C-1 a construção do casco foi novamente reforçada, o que juntamente com outras modificações aumentaram o peso da aeronave vazio para 11780 kg. Essas modificações incluíram entradas de ar adicionais no topo da nacela do motor central que passou a movimentar uma hélice de quatro lâminas em vez das anteriores três. Na seção da cauda para proteger o hemisfério superior, em vez da metralhadora
MG-15 foi instalado uma
MG-131. Possibilitou-se também a instalação de uma quarta arma, uma MG-15, que podia ser operada pelo operador de rádio através da janela caixa direita. O número máximo de tripulantes passou para 6 pessoas. Algumas aeronaves foram também equipadas com suportes para transporte de bombas ou cargas de profundidade (Bv 138C-1/U1).
Entre 1942 e 1943, uma pequena quantidade de aeronaves foram modificadas, para transportarem um anel magnético com um diâmetro aproximado de 14 metros, para dragagem de minas em águas rasas e junto ao litoral (Bv 138MS).
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| Bv 138MS |
Com as versões Bv 138B e Bv 138C, a aeronave atingiu a sua maturidade demonstrando elevada robustez fiabilidade e eficiência. Os sucessivos reforços da fuselagem proporcionaram uma elevada resistência e capacidade para suportar danos provocados por fogo inimigo. A aeronave dispunha também de uma alta navegabilidade, que proporcionava o seu uso em novas táticas, por exemplo, o Bv 138 poderia voar para o Atlântico, amarar e fica na água a aguardar a chegada de um comboio ou navio, tornando possível o seu uso em longas patrulhas sendo reabastecidos em alto mar por submarinos. Para isto contribuía também a sua grande autonomia de voo (18 horas na versão C-1), que possibilitava também a realização de longas patrulhas.
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| Bv 138C-1 no Ártico a ser reabastecido por um U-boat |
Algumas medidas para facilitar a manutenção da aeronave, possibilitaram que mesmo reparações relativamente complicado pudessem ser realizadas pela tripulação em alto mar.
O seu armamento defensivo com três postos de tiro com boas zonas de fogo permitia ao Bv 138 não apenas defender-se com sucesso, mas mesmo para atacar os hidroaviões inimigos.
Um numero significativo de aeronaves foi equipada com um radar de busca FuG 200 Hohentwiel, e se necessário dispunha de espaço interior para transportar até 10 passageiros ou igual numero de tropas totalmente equipadas.
A aparência do Bv 138 era única, com uma combinação de características de design incomuns, com uma célula, barco ou casco central de grandes dimensões, no topo da qual estava instalado a nacela do terceiro motor numa posição superior relativamente aos outros dois localizados nas asas. No prolongamento das nacelas dos dois motores das asas, estendiam-se duas vigas fuseladas de secção quase retangular, que suportavam as duas caudas geminadas da empenagem. O motor central dispunha de uma hélice de quatro pás enquanto que as dos outros dois tinham apenas três. As carenagens dos motores,
Junkers Jumo 205D, assemelhavam-se as capotas de motores, utilizadas em aeronaves civis adaptadas com características únicas que possibilitavam a realização de operações de manutenção mesmo em alto mar.
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| Pormenores da construção de um Bv 138 |
O casco do barco ou célula central era hidro-dinâmicamente otimizado e por isso apresentava um distinto "turn-down", ou "bico" na popa, como se a fuselagem tivesse sido dobrada. Localizadas na proa e na popa do barco localizavam-se duas torres de armas fechadas, cada qual com um canhão
MG 151/20. Uma terceira arma, uma metralhadora pesada
MG 131, localizava-se num posto totalmente aberto num
anel Scarff, logo atrás do motor.
As asas eram suportadas por uma longarina tubular em aço, montada transversalmente no topo da célula central, suportando centralmente na parte superior a nacela do motor central e nos topos as nacelas dos motores das asas, e os suportes das caudas gémeas. Com exceção da longarina das asas e algumas outras estruturas menores, toda aeronave era construída em duralumínio.
Um total de 297 unidades foram construídas entre 1938 e 1943.
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| Bv 138C-1 e um Ar 196 em Sevastopol |
Os Bv 138 foram utilizados pela primeira vez durante a invasão da Noruega em abril de 1940.
Em junho de 1940, as primeiras dez unidades de Bv 138A-1 foram colocados em operação no Golfo da Biscaia, e mais tarde no final de 1941, foram colocadas novas unidades a operar no comando "Ostsee" no mar Báltico.
A partir da primavera de 1940, os Bv 138 começaram a operar a partir da Noruega em operações contra os comboios do Ártico em patrulhas de reconhecimento de longo alcance servindo também de apoio aos submarinos e sendo muitas vezes reabastecidos em pleno Ártico pelos U-boat.
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| Três Bv 138 atracados na Noruega |
A partir de setembro de 1942, os Aliados começaram a proteger os comboios do Ártico com porta-aviões de escolta e a operação dos Bv 138, nesta área passou a ser limitada uma vez que a sua baixa velocidade os tornavam uma presa fácil para ao aviões aliados. Foi neste teatro que a robustez do BV138 foi muitas vezes posta a prova. Um exemplo disso mesmo foi um Bv 138, que em patrulha sobre o comboio
PQ-18, conseguiu resistir a uma batalha de 90 minutos com os "Sea Hurricane" do porta-aviões "Avenger", logrando regressar a base apesar de ter sofrido graves danos.
Os Bv 138 operaram também no Mar Negro até o verão de 1944.
Em 1943 o Bv 138 reapareceu sobre o Golfo da Biscaia, a partir de onde eram realizadas patrulha sobre o Atlântico, e onde se manteria em operação até que os alemães deixaram Biscarrosse em agosto de 1944. Aqui sofreriam pesadas baixas muitas delas resultantes de bombardeamentos aliados.
Em 1943, operou no Mar Mediterrâneo por algum tempo a partir de Creta, realizando patrulhas de reconhecimento de longo alcance.
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| Modelo RC de um Bv 138 |
Na primavera de 1944, o número aeronaves Bv 138 operacionais era bastante reduzido, em resultado da cessação da produção e das perdas elevadas devido á superioridade aérea dos Aliados. A última operação registada de um BV138 data de maio de 1945, quando um Bv 138, baseado em Copenhaga, voou para um lago perto de Berlim transportando 10 feridos e regressando à base.
Hoje não existe qualquer exemplar preservado desta aeronave, apenas existem os destroços de um Blohm & Voss Bv 138 naufragado após a Guerra ao largo de Copenhaga, posteriormente recuperado, e atualmente em exibição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia (
Danmarks Tekniske Museum) em Elsinore, na Dinamarca.
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